Evo kako je nastala, funkcionirala i rasla Jadranska nautička akademija – Adriatic nautical academy – skraćeno ANA i kako je maksi-krstaš ACI No. 1 pronio slavu ACI-ja svijetom, obogatio hrvatsko jedrenje te promovirao Hrvatsku u svijetu odmah nakon što je postala samostalna država. Organizaciju Akademije Veljko Barbieri operativno je povjerio tadašnjem (prvom) direktoru nautike Nenadu Bukviću:
– Profit od tri dotadašnja ACY Cupa – 1988/89/90. investirali smo u Jadransku nautičku akademiju – Adriatic Nautical Academy, ANA-u. ANA je postala i suorganizator ACY Cupa i za to je dobivala novac, brodove, opremu, napravila je zgradu baze u Jezerima – sjeća se Nenad Bukvić, jedan od iskonskih ACI-jevaca, koji je nažalost prerano preminuo.
Svjetski poznat maksi krstaš postao ACI-jev školsko-regatni brod
„Za organizaciju ANA-e angažirali smo svjetski poznatog talijanskog jedriličara, skipera America’s Cupa i menadžera – Cina Riccija te jednog njegovog suradnika, čovjeka od povjerenja – Francuza Laurenta Cordella. Operativno, školu smo organizirali Cino, Cordell i ja. Dok se gradila baza, raspisali smo natječaj za instruktore. Javilo se petnaestak ljudi, koje su Laurent Cordell i Cino Ricci obučavali tehnikom i metodologijom prenošenja etabliranih škola za jedriličare u Italiji i Francuskoj. Da bi oni onda napravili selekciju, a od onih 15 odabrali su najbolju šestoricu, koji su postali instruktori u Nautičkoj akademiji. Sustavom školovanja, koje je imalo i na kraju tečaj za instruktore, taj se krug dalje širio – ispričao mi je Nenad Bukvić.
Sljedeći korak bio je izlazak na oceanske off shore regate. Barbieri je vrlo povoljno, za tadašnjih 400 milijuna lira (ugrubo: današnjih oko 400 tisuća eura), kupio talijanski maksikrstaš Gatorade ex New Zealand Enterprise, koji je prije toga sudjelovao na regati oko svijeta Whitbread. Uskoro se taj maksi pod novim imenom ACY No. 1 s ACI-jevom mladom posadom otisnuo preko Atlantika na regati Columbus, organiziranoj povodom 500. obljetnice Kolumbova otkrića Amerike. ACY No. 1 postati će regatni i školski brod Nautičke akademije te promotivni brod za ACY Cup Match Race.
O tome govore Damir Miloš, jedan od prvih instruktora i direktora Nautičke akademije te skiper maksija ACI No. 1, i Živko Matutinović, koji je na svojstven način ostvario Barbierijev plan od osnove do vrha – od početnog tečaja u ANA-i do vrhunskog off shore jedriličara.
DAMIR MILOŠ: O ANA-i, o ACI-ju i maksiju
Opatijac Damir Miloš jednako je poznat i kao jedriličar i kao književnik. Na zagrebačkom Filozofskom fakultetu diplomirao je filozofiju i fonetiku kao dva A predmeta. Potom je završio i magisterij baveći se filozofskom antropologijom. Njegov književni opus obuhvaća sljedeća djela: Pogled grad (1985), Se (1987), Smrt u Opatiji (1988), Bijeli klaun (1988), Nepoznata priča (1989), Autobiografija (1989), Kapetanov dnevnik (1991), Zoe (1992), Nabukodonozor (1995), Otok snova (1996), Kravata (1998), Klitostora (2000), Smetlar (2005), Kornatske priče (2006), Cesta (2008), Meke ulice (2008) i Pisa (2011).
Kao jedriličar i veliki zaljubljenik u more, pokrenuo je internetski časopis Morsko prase u vrijeme kada je internet na našim prostorima bio tek u začetku.
Ovo je njegova priča o jedriličarskim počecima i vremenu provedenom u ACI ju, gdje je radio kao instruktor jedrenja, kao direktor sportskog programa ACI-ja i organizator regata, odnosno kao direktor ACI-jeve škole mora Adriatic Nautical Academy te kao skiper maksi krstaša ACI No. 1, s kojim je u regatama dvaput prejedrio Atlantik. Damir Miloš bio je i direktor ACI marine Žut, pet je godina živio na Kornatima. Danas živi u Vodicama i ima status samostalnog umjetnika, što mu je i službeno zanimanje, te kao vanjski suradnik na riječkoj Akademiji primijenjene umjetnosti predaje Filozofiju umjetnosti. I dalje mu je jedrenje sastavni dio života: drži tečajeve za skipere u školi jedrenja koja je naslijedila onu koju je iz ACI-ja izbacio prvi politički direktor s obrazloženjem da je ANA „suvišan trošak“. Damir i danas sudjeluje u regatama, gušta u krstarenju i jedrenju s prijateljima.
Početak u ACI-ju
– U početku sam jedrio sa svojim društvom u Opatiji. Ne u nekom klubu, nego s ekipom, pa bih s njima koji put otišao i na regatu, a ponekad bismo iznajmili čarter jedrilicu. Bilo bi to tijekom ljeta, kad sam bio na moru, a inače sam studirao i radio u Zagrebu.
Završio sam u Biogradu i Školu jedrenja Mladena Šuteja. To s ACY-jem počelo je dosta jednostavno. Bio sam asistent na Filozofskom fakultetu kad je počela velika ekonomska kriza. Nije bilo novca ni za hranu, a kamoli za ozbiljnije praćenje znanosti, kupovanje knjiga ili putovanja po svijetu, što se očekivalo od jednog ozbiljnog asistenta. Kad sam vidio da je to postalo problematično, pojavio se baš tada oglas u novinama da se traže kandidati za instruktore jedrenja u školi koja će se otvoriti.
Drilom do instruktora jedrenja: od 50 ostalo ih je – šest!
Na natječaj se javilo nas pedesetak. Formirale su se grupe – sjećam se da smo u dva tri navrata bili na Žutu po petnaestak dana. Sve je vodio Cino Ricci. Taj period izbora instruktora trajao je pet-šest mjeseci. Išli bismo na desetak dana pa bi nas zvali natrag – ne sve, nego one koji su zadovoljili. Bilo je tu nekih četiri, pet krugova eliminacije. Najprije je bilo kraće – za vikend, pa na četiri dana, poslije na tjedan dana i na kraju dvaput po dva tjedna. Obišli smo cijeli Jadran, jer je Cino, uvježbavajući nas, tražio i najbolju lokaciju za školu. Plovili smo s brodovima koji su bili u ACY-jevu čarteru – korčulanskim Ticama i labinskim Starkelima. Cino je inzistirao da se mijenja što više brodova i tipova kako bismo naučili jedriti na različitim brodovima. Imali smo masu jedara koje smo mogli koristiti. Cino nas je gurao u nekakve jake bure da dižemo spinakere i da probamo svašta što nikad sami ne bismo probali. Pritom smo dosta toga poderali. Očito je imao Barbierijevu dozvolu da se to može potrošiti.
Nagrada – metalni, ružni i opaki brod Verdone
Na kraju je došao 14-metarski regatni brod Verdone, a s njim i Cinov asistent Loran Cordelle kao nekakva „nagrada“. Bio je to aluminijski brod na kakvom dotad nismo jedrili. Za nas je to bilo iznenađenje, jer smo prvi put bili na krstašu koji se može prevrnuti i par puta smo se i prevrnuli. Loran nas je prevrnuo – namjerno. Loran je, kasnije smo to shvatili, imao zadatak da nas testira do kraja. Noću naći siku koja je dva metra ispod površine, osvijetliti je i pričekati njegov znak, dva bljeska s nekog gumenjaka da se možemo vratiti u marinu. Verdone, tj. ’zeleni’, jer uistinu je bio zelene boje, ružan, brod za maksimalno deset ljudi, bez ikakva komfora, osim jednog nezaštićenog toaleta u sredini. Spavali smo u visaljkama koje su se montirale. Kada smo išli spavati, samo bismo ih spustili uz pomoć konopčića, a poslije bismo ih sklopili. Grijanja, naravno, nije bilo, pa je unutrašnjost bila puna vlage zbog kondenzacije. Brod je inače unutra bio potpuno prazan, sav je prostor bio namijenjen jedrima. Verdone je bio posljednja stanica eliminacije, a od početnih je 50 ostalo nas šest.
Prva ekipa instruktora
U prvoj ekipi instruktora Nautičke akademije bili smo: Raul Rončević, Branko Mađarević, Igor Siard, Bojan Vrščaj, Adonis Prodan i ja. Bio je tu i Tomislav Šintić, koji je bio već prije zaposlen u ACY-ju, ali je osiguravao logistiku za školu i sam sudjelujući u treninzima. Koliko se sjećam, Branko Mađarević bio je prvi službeni direktor akademije, a Raul Rončević bio je šef baze. Mislim da sam poslije Mađarevića dužnost direktora preuzeo ja. Cino je na kraju za bazu škole odabrao ACI marinu Jezera. Prvi početnički tečaj održavao se u Jezerima, a polaznici drugog, naprednog tečaja išli su na krstarenje do Kornata i na Žut. Ciljano je bilo da prvi tečaj bude neprestano u uvali Jezera, kako bi polaznik vidio da polaznici viših tečajeva idu na krstarenje te kako bi i on poželio otisnuti se jednom na krstarenje.
Najprije krstaš, a onda mala jedrilica koja ne prašta greške
Na početku su tečajevi trajali po dva tjedna. Didaktički je škola bila namijenjena polaznicima starijima od 18 godina, dakle onima koji nisu naučili jedriti u jedriličarskim klubovima, kako bi počeli jedriti na nekom većem brodu, tako da se njihove početničke greške ne plate prevrtanjem. Stoga se prvi tjedan išlo na velike 10 metarske brodove da se stekne neko iskustvo, a onda na male derive, dvosjede. Tek su na derivama ljudi naučili ono što o jedrenju moraju znati – na tim jedrilicama nema praštanja, jer kad pogriješiš, odmah se prevrneš.
Mi smo već prve godine bili popunjeni. Kad gledam danas te druge škole, sve su imale puno manje polaznika. Jer ACY je uložio daleko veći novac u marketing, puno više nego što su druge škole mogle. Barbieri je imao jednu jasnu viziju. Dok sam bio direktor škole, nikada nije inzistirao na nekakvoj profitabilnosti. Ideja je bila da će ljudi kod nas završiti dva-tri tečaja jedrenja, a da će onda ići samostalno u čartere i da će jedrilicu unajmiti od ACY čartera. A kako su kod nas naučili jedriti i to im je poznat teren, vjerojatno će koristiti i usluge ACY marina. Svakako je to naposljetku bilo i profitabilno.
Svjetski poznati maksi krstaš Gatorade postao ACI No. 1
U međuvremenu je Barbieri kupio poznati talijanski regatni maksi krstaš Gatorade, prije toga znan kao New Zealand Enterprise s Whitbread regate oko svijeta, koji smo preimenovali u ACY No. 1. Barbieri je htio da ACY ima najveći brod na Jadranu i kad dođu Talijani, da se i mi imamo čime pokazati pred njima, a ne da samo gledamo njihove lijepe i velike brodove. Naravno, cilj je bio da se jednoga dana oformi ekipa koja bi išla na ozbiljnije off shore regate, premda je taj brod već bio prilično star za neke veće regatne ambicije. Kad je počeo rat, ljudi su očekivali poziv u vojsku. Već su bombardirani Skradin i Dubrovnik, rat se približavao Vodicama… Barbieri je odlučio da male brodove sklonimo u Pulu, a nas četvoricu poslao je da ACY No. 1 premjestimo u Anconu. Ondje je bio Cino Ricci i ondje smo imali svu moguću logistiku za brigu o brodu. Za to vrijeme škola jedrenja pokušavala je funkcionirati iz Pule, točnije iz ACY marine Pomer. Negdje u siječnju 1992. trebalo je odlučiti hoće li ACY No. 1 ostati u Anconi, a mi se svi vratiti u Hrvatsku.
„Dečki, idemo preko Atkantika!“
Onda jednog dana dođe Cino i kaže: „Dečki, idemo na regatu Columbus preko Atlantika, petstota je godišnjica Kolumbova otkrića Amerike, red je da to proslavimo. Barbieri je dogovorio s Grassettom da bude sponzor!“ Rečeno je da će se zvati ljude iz vojske kako bi se popunila posada te da će to biti prvi hrvatski brod koji će u regati prijeći Atlantik. Bio je siječanj, a regata je trebala startati u travnju. Maksi krstaš ACY No. 1 bio je vrlo brz brod i na njemu je sve bilo veliko: dužina 24 metra, težina 30 tona, jarbol 32 metra… Umjesto normalnog konopa bile su čelične sajle upletene u konope. Za upravljanje brodom trebalo je puno ljudi, puno znanja i puno vještine.
Ukrajinac Dorošenko otkrio im tajne maksi jedrenja
Srećom, s nama je bio Ukrajinac Juri Dorošenko, koji je na sličnom maksiju imao već dvije regate oko svijeta i znali smo da jedino od njega možemo naučiti kako jedriti na takvom brodu. Nije bilo jednostavno, kao ni na svakom početku. Znali bismo dići jedra u Ičićima i otići na otvoreno more da sve to probamo, a kada bi nas uhvatilo nevrijeme, nismo znali napraviti manevar da se vratimo u Ičiće, nego bismo otišli sve do Italije, ondje napravili manevar pa se vratili u Ičiće. Sve u jednom danu. Bio je to velik i brz brod, a za takve brodove to nije ništa čudno. Mi smo bili posada; u početku je na kormilu najčešće bio Cino i s njim netko tko bi mu pomagao.
Međutim na tom brodu nije problem biti na kormilu, nego je problem bio napraviti sve drugo što je bilo potrebno da bi onaj na kormilu mogao ići kamo hoće. Na tom brodu s jarbolom od 32 metra, ako glavno jedro nije namješteno za smjer kamo hoćeš ploviti, brod ide kako hoće jedro, a ne kako hoće kormilar. Bili smo dovoljno oprezni da se ne zalijećemo, ali bilo je uistinu iscrpljujuće dok nismo otprilike naučili kontrolirati sve to zajedno. To glavno jedro bilo je teško 150, 160 kilograma, a ostala su imala 70-80 kila – a u kompletu je bilo 18 jedara. Trebalo je znati složiti taj komplet kako bi sljedeće jedro koje će nam trebati bilo prvo na redu. Bio je to posao trojice-četvorice koji su često dolje preslagivali jedra kako bi ih bilo najlakše izvući baš na vrijeme kada zatrebaju.
Sve su to bile stvari koje nismo znali i koje smo trebali mjesecima učiti da shvatimo da je kod tog broda puno važnije ono što se događa unutra nego ono što se vidi vani. Mi to prije nismo radili, bili smo na manjim brodovima, gdje smo se prebacivali s jednog boka na drugi. A sad ne samo da si se prebacivao s jedne strane na drugu stranu, nego su se i sve stvari prebacivale s jedne na drugu stranu. To se uvijek radi u off shore jedrenju. Tamo se manevri ne rade svakih pola sata, nego dva, tri ili četiri puta dnevno. A stvar je navigatora da ne dovodi posadu u situaciju da to radi češće nego što treba. Kada se radi manevar, svi idu na suprotnu stranu, pa i danas, kada postoje prelijevajući vodeni balasti i ljuljajuće kobilice, dio posade koji nije u gvardiji se budi i premješta se na suprotnu stranu, gdje nastavlja spavati.
Odlučili su da ja budem regatni skiper maksija – bio sam u šoku!
Standardna posada maksija ACY No. 1 brojala je 18 ljudi. Znači, toliko nas je trebalo biti da bismo se hitno pripremili za veliku regatu preko Atlantika. Start je bio iz Genove, Kolumbova mjesta rođenja, pa do Cadiza u Španjolskoj, potom u Kanare na otočić Gomeru, pa u Portoriko, iz Portorika u New York, a krajnji cilj bio je Boston. Tko će biti skiper? Mjesecima prije objavljen je natječaj za skipera maksija, ali na tim natječajima nije odlučeno da se nekom ponudi da postane i skiper broda. Dobro smo znali one kojima je ta uloga ponuđena, ali svatko je imao dovoljno razloga da ne pristane na to. Ne znam iz kojih razloga, na kraju su Barbieri i Ricci odlučili da ja budem skiper, što mi nije bilo baš ugodno. Štoviše, bio sam zgrožen, bio sam u šoku!
Specijalna pomoć: iskusni Talijan Sandro Chersi – navigator
Bili smo svjesni da nemamo iskustva, nismo još na tom brodu pošteno izišli iz Jadrana, a sad se spremamo preko Atlantika. Onda je Cino rekao: „OK, gledajte, dobit ćete navigatora koji je iskusan, ima već dva-tri prijelaza Atlantika. Već ga poznajete, to je Juri Dorošenko, i imat ćete doktora na brodu kojeg ćemo vam osigurati iz Italije. I imat ćete svu moguću opremu koja vam treba.“
OK, mislio sam, glavno da je doktor na brodu. Taj navigator bio je stvarno sjajan tip, poznati talijanski jedriličar Sandro Chersi, jedan od organizatora velike i poznate tršćanske regate Barcolana. I kad smo čuli da će s nama bit Chersi, naravno, bilo nam je puno lakše. S Chersijem smo startali iz Genove. Do Genove smo došli vlastitim snagama. To nije bio problem, bili smo već par puta do Malte, poznavali smo Tirensko more, vidjeli kita, bili smo prateći brod na Touru Giro d’Italia, tako da smo i ondje stekli neka iskustva. Juri Dorošenko, Arsen Dobrijević, Igor Siard i ja bili smo na tom brodu nekoliko puta oko Italije, stječući iskustvo, ukupno – barem dvije godine prije nego što smo krenuli preko Atlantika. Na brod nam je došao i Živko Matutinović, odličan jedriličar, koji je uz to bio i brodski ekonom i pripremao hranu za posadu. Živko će tek kasnije postati instruktor u Akademiji. Ali tada nije bilo dvojbi treba li ga zvati. On je već bio na ratištu kod Dubrovnika kada je dobio poziv da mora ići na tu regatu. Upravo zato što će to biti prvi brod pod hrvatskom zastavom koji će u tako visokom jedriličarskom društvu prijeći Atlantik i pojaviti se u Americi. Kamo god bismo došli, Živko je bio u glavnoj ulozi, jer svi su znali da je rat u Hrvatskoj, pa ih je više zanimalo kako izgleda kod nas u rovu nego na brodu.
Osvojili smo simpatije bogatih i slavnih
To visoko jedriličarsko društvo sastojalo se od flote slavnih i vrhznskih regatnih maksija u kojoj su: Merit, Safilo, La Poste, Nastro Azzurro… I od legendarnih velikih jedrenjaka, tall shipova, kao što su: Amerigo Vesspucci, Sedov, Mir, Libertad, Pallada, Sagres II, Gorch Fock… Ti naši slavni, bogati i iskusni konkurenti u maksi klasi primili su nas sa simpatijom jer im i nismo bili neka velika konkurencija. Zapravo, biti u regati s Meritom, La Posteom, Safilom bilo je nešto nezamislivo. Nismo se mi puno opterećivali rezultatom, već smo učili, trudili se, pokušavali sve što smo znali i mislim da smo upravo time osvojili njihove simpatije.
Inače, na off shore regatama ima puno više zajedništva nego na uzobalnim regatama. Tamo svi znaju da ti nema tko pomoći, osim jedni drugima. Primjerice Merit bi svaku etapu mijenjao jedra, a mi bismo koji put od njega dobili njihova stara jedra. No dobro, za nas je to bio svemirski brod, tako da smo imali što učiti. Prve dvije tri etape trajale su dovoljno dugo da smo mogli reći da smo nešto naučili.
Bostonski spektakl uživo za 2 i pol milijuna ljudi
Prvi cilj regate bio je New York, a potom zadnja dionica Boston, gdje je održana velika revija brodova koju je gledalo 2,5 milijuna ljudi – uživo! Ne na televiziji. Kroz ulaz u Boston ide jedan golemi kanal, a duž cijelih strana bile su postavljene tribine. Sudjelovali su i svi tall shipovi, bio je to stvarno mega spektakl. Za velike jedrenjake kanal je preuzak da bi kroz njega jedrili, pa su oni digli jedra i kroz kanal išli na motor. Maksiji, čiji je vođa postave bio Pierre Fehlmann, švicarski skiper Merita, prvi je digao jedra, a onda smo, naravno, i svi mi digli jedra. Sad su maksiji, kako smo imali vjetar u pramac, radili manevre između tih brodova i obala kanala, što nije bio problem, jer znali smo da je kanal uz obalu dubok deset metara. Ali kako je sve bilo puno publike uz obalu, a mi bismo se približili u manevru na pet šest metara, kada bismo napravili manevar, svi bi oduševljeno skočili na noge – bio je to urnebes, kao da si dao gol u nekoj važnoj utakmici pred prepunim tribinama golemog stadiona. Onda su do nas dojurili iz Obalne straže i rekli da prestanemo, jer je to opasno. Ali ipak, cijeli taj show trajao je gotovo dva sata.
Rupa na bloku motora
Jedan od najzanimljivijih detalja iz cijele te priče jest i to kako smo preko Atlantika išli bez motora. Jer kad smo ušli u cilj na Kanarima, spustili smo jedra i kad smo htjeli upaliti motor da bismo došli do veza, nije htio upaliti. Juri, koji je bio zadužen za taj tehnički dio, izađe van sav izbezumljen. Kaže, pukao je blok motora i nema šanse da ga upalimo. OK, nije bio problem, tamo smo pristali na jedra, ali je bio problem da po pravilima ne smijemo bez motora preko Atlantika.
I sad, kad smo vidjeli da je to velik kvar koji bi trebalo opako platiti, pozvali smo predstavnike Yanmara. Rekli su nam da se to ne može popraviti, da trebamo kupiti novi motor. U to vrijeme naš sponzor Grassetto upao je u neke teškoće i nije bilo šanse da dobijemo novi motor. I sad, kako sakriti da nemamo motora. Bilo je glupo da na tu regatu preko Atlantika, za koju smo se već pripremili, sada ne idemo jer nemamo motor koji ionako ne koristiš.
Na start nas je šlepala koča
To smo na kraju riješili tako da smo jednom ribaru platili da nas po noći izvuče s veza, a drugima smo rekli da idemo trenirati, jer start je bio tek sutradan. Čim nas je koča izvukla na otvoreno digli smo jedra i otišli. Sutradan smo dočekali druge brodove ispred Gomere i onda smo startali kad nas više nitko nije pitao za motor. Poslije je bilo malo gadno pristajati bez motora. Možeš misliti kad smo stigli u Portoriko, nismo nikad bili ondje, a moraš pristajati s maksijem na jedra. Bilo je nevjerojatnih pristajanja, ali nismo ga nikad razbili. Poslije je u Portoriku došao ruski tall ship Sedov, velik jedrenjak s četiri jarbola i posadom od oko 400 ljudi. Juri je bio nekoć jedan od časnika na Sedovu dok je bio u vojsci, pa je rekao je da će ići k momcima vidjeti može li se tu nešto napraviti. Naime na Sedovu se nikada nije trošio novac na rezervne dijelove ili tomu slično, sve su popravljali i dijelove su izrađivali sami. Kako je u međuvremenu bila regata oko Portorika, Fehlmann je kazao da moramo i mi ići, jer ako ne odvozimo tu regatu, izgubit ćemo svi zajedno novac. Naime u ugovoru je stajalo da u regati mora biti najmanje šest maksija. I tu nas više nitko nije pitao imamo li mi motor ili ne. Morali smo ići oko Portorika.
Rusi, votka, žene i krpanje bloka motora
Uglavnom, došli su Rusi na brod da vide motor. To je doslovno bila rupa na bloku motora. I onda je Juri došao s dva mornara strojara sa Sedova. Oni su rekli: „Nema problema“, ali da tri dana nema nikoga na brodu. Onda sam otišao k Fehlmannu i kazao mu da moramo ići spavati u hotel, ali da nemamo novca. Rekao je da će nam on organizirati spavanje na račun njegovog Merita, ali je isto rekao da smo ludi, jer da taj motor više ne može nitko popraviti. Na kraju bila je samo obaveza donijeti Rusima dvije tri litre votke na brod. Kad sam došao na brod drugi dan donijeti tu votku, motor je bio posve rastavljen. Dijelovi su bili po cijelom brodu, i na našim krevetima. I unutra su bile dvije žene. Sjećam se, jedna je imala zlatan zub koji se sjajio kad bi se nasmijala. Svi su bili pijani. I kažu, nemoj se ništa brinuti, sve će biti u redu. I drugi dan opet sam došao donijeti votke, a unutra sve isto kao i protekli dan – oni razdragani, motor u tisuću dijelova. I treći dan kad sam došao oni isto izgledaju. Samo što je motor bio cijeli složen! I Juri kaže: „Upali!“ I ja stvarno upalim motor. I otad se više nije nikad pokvario.
U oluji izudarani – na vrhu jarbola
Na povratku je poseban izazov bio sudjelovanje u regati Transat, jednoj od poznatijih regata na Atlantiku. A kad usporediš srednji Atlantik, kako smo išli tamo, i sjeverni, kojim smo išli natrag, onaj prvi izgleda kao turistička ruta. Na sjevernom dijelu stvarno puše. Mi smo startali u Quebecu. Prvo rijekom Saint Lawrence voziš 200 milja, pa izađeš na New Foundland, pa sjeverno. Kako idu avioni, tako idu i brodovi, po Labradorskoj struji.
To je stvarno opaka regata. Stalno puše, hladno je, stalno su neke oluje. Ovdje smo imali već dovoljno iskustva i nije bio problem hoćemo li doći na drugu stranu, ali ovdje je jedrenje iscrpljujuće. Kako smo prošli na regati? Nismo baš bili sjajni, jer nam je pukao jumper, to je vršna sajla na jarbolu. Nevjerojatno je da su dečki uspjeli to popraviti, a još je nevjerojatnije da nismo skretali s kursa, jer su to napravili u plovidbi – u vjetar. Mijenjali su se svakih pola sata. Možeš misliti koje su to amplitude na vrhu 32 metra visokog jarbola. Vraćali su se dolje u modricama i krvave glave, jer svako malo lupneš glavom o jarbol. Igor Siard bio je prvi bowman i stalno je išao na jarbol. On je bio najčešće gore, on i Juri. Zanimljivo je da kad smo se vraćali iz Kanade, na toj su regati s nama bili jedan Novozelanđanin i jedan Irac, koji su stalno šibali preko Atlantika jer su htjeli steći iskustvo da postanu regatni jedriličari. Taj Irac bio je Damian Foxall, kasnije jedan od najpoznatijih jedriličara samaca na svijetu.
Sandru prišili odsječeni prst a drugi je u ljutini bacio u more
Inače smo imali internacionalnu posadu, s puno dobrih jedriličara. S tim da smo Sandra Chersija izgubili u Portoriku. Jer kad smo ušli u cilj, izašao je iz kabine, gdje je vodio zadnji dio navigacije, što je bilo vrlo zahtjevno jer su tamo brojni otočići, kao kod nas Kornati. Kad smo ušli u cilj, sretan je izašao van, primio se za škotu, a na škoti glavnog jedra bila je sajla. Škota mu je prerezala dva prsta. Kako smo na cilju bili okruženi brodovima, odmah su ga prebacili na kopno. Završio je u bolnici na Floridi na mikrokirurgiji. Jedan su mu prst prišili i sad ga ima, a drugi je prst u ljutnji bacio u more, pa ga nema. Tako da smo išli bez njega u New York i poslije za Quebec. Inače, nama je Cino obećao da će ići s nama natrag. No onda smo i mi već nešto znali i mogli smo ga naučiti nečem na tom brodu, te nam nije trebao koliko smo mislili da hoće.
Od umora ne osjećaš strah
Premda su mediji najavljivali da će se naši mladi dečki potopiti na tom starom brodu, vratili smo se, i to ponosni, a i doček je bio nezaboravan. Iskreno, nikad nismo mislili da ćemo se potopiti. Bili smo mladi i neusporedivo hrabri, i ne misliš na te stvari dok jedriš. Kad si tako na brodu, jedini ti je problem što si stalno i beskonačno umoran, pa gledaš kako da se dokopaš kreveta i da koji sat odspavaš. Ne osjećaš nikakav strah, toliko si umoran. Pogotovo na toj dionici od Quebeca do Saint Malloa; najgore je to što ti postane svejedno, potopiti se ili ne, samo da se nekako svrši. Guardije su bile preklapajuće na četiri sata, s jednom kraćom da se izmijeni, kako se ne bi bilo 15 dana u podne u guardiji. To je cijela nauka s tim guardijama, kako se mijenjaju vremenske zone. Mi smo navigaciju vodili kako je bilo uobičajeno u to doba, pomoću slijepih karta – nismo imali nikakvu vezu osim s drugim brodovima. Nismo imali ni GPS, a kamoli ekrane na kojima se vidi pozicija broda. Išli smo kraticama po oceanu, jer moraš navigacijom savladati zakrivljenost zemljine plohe. Brod je imao meteo fax, koji je dolazio par puta dnevno. Ali nije to bilo nešto posebno. Juri je bio fantastičan navigator i mi nismo imali nikakvih problema s navigacijom. Kad smo došli do Saint Malloa, onda smo bez regate išli do Saint Tropeza. Preko opakog Biskaja. I to je bilo veselo.
Ne može bez kravate
Na Azurnu smo obalu išli jer je bio dogovor da tamo sudjelujemo na spektakl regati Nioulargue, gdje idu svi tall shipovi i maksiji, ali smo prema pravilima regate svi morali prekrivati reklame na brodu. Potom je u planu bila još jedna regata u Monacu, a to je bila posljednja regata maksija. Tu je onda bio kraj i proglašenje pobjednika i tek tu smo mi saznali da smo u ukupnom plasmanu – četvrti. Sudjelovalo je ukupno 18 maksija, ali nas je pet-šest odvozilo sve etape. Od poznatih bili su to Merit, i La Poste… Safilo nije bio u svim regatama. Oni su se iz New Yorka vratili natrag, pa su se s njima vratili Frane Barbieri i Sandro Chersi. Oni su poslije došli ponovno na brod u St. Tropezu. Na kraju, kada smo se trebali pojaviti na svečanom proglašenju, nismo mogli ući jer nismo imali kravate. Nas 12 došli smo na vrata obučeni normalno kao svi jedriličari, a oni ne daju – ne može bez kravate. A mi kažemo – morate nas pustiti, mi smo izmislili kravatu. Pa su nam se smijali – vidi ove idiote, kažu da su izmislili kravatu. Srećom, imao sam tamo prijatelja koji nam je donio 12-13 kravata, pa smo ipak ušli na svečanost proglašenja.
Nakon regate Columbus brod je bio u sastavu naše škole jedrenja Adriatic Nautical Academy. Školu smo tada u dogovoru s Barbierijem preselili iz Pule na Žut. Kako je još bio rat, polaznike smo brodovima prebacivali iz Opatije na Žut, tamo bismo održali tečaj pa bismo ih vratili natrag u Opatiju. Kada se zbog nevremena nismo mogli prebaciti manjim brodovima, činili smo to s ACY No. 1. On je s nama bio na Žutu, i tako smo uvijek bili sigurni da ćemo stići na vrijeme. S ACY No. 1 imali smo posebnu ponudu škole – jedrenje do Malte i natrag. Bili su to dosta popularni tečajevi.
ŽIVKO MATUTINOVIĆ – čovjek koji je ostvario viziju Veljka Barbierija
Živko Matutinović jedan je od neizostavnih sudionika stvaranja ACI-jeve svjetske slave. On je kao jedriličar najdalje otišao u ostvarenju ciljeva što ih je Veljko Barbieri namijenio Nautičkoj akademiji i, u tom sklopu, ulozi maksi krstaša ACY No. 1. Živko je najprije sudjelovao na onoj slavnoj prekooceanskoj regati Columbus, na Transatu te na cijeloj seriji usputnih regata. Nakon toga dosegao je vrhunac. Jedini je Hrvat koji je sudjelovao na najslavnijoj i najnapornijoj regati svih vremena – utrci oko svijeta Whitbread, danas poznatoj kao Volvo ocean race. Pritom je zaslužio i jednu od najvećih počasti u tzv. off shore jedrenju – postao je Cape Horner. Oplovio je rt Cape Horn, najjužniju točku Ognjene zemlje, gdje se u ledenim strujama, vjetrovima i valovima sudaraju Atlantik i Pacifik, mjesto koje zovu grobnicom brodova i mornara, a u sportskom jedrenju izjednačuje se s osvajanjem Mount Everesta. Evo Živkove priče kako je sve to postigao, kako je od početnog tečaja u ACI-jevoj Nautičkoj akademiji dosegnuo vrh svjetskog jedrenja te tako, na neki način, ostvario viziju Veljka Barbierija kada se radi o ulozi Adriatic Nautical Academyja.
Specijalna prekomanda: s dubrovačkog ratišta – na regatu za Ameriku
– U Akademiji sam 1988. završio početni pa odmah i napredni tečaj. Onda me je Damir Miloš kao direktor Akademije pozvao da budem pomoćni instruktor. Ja sam iz Zaostroga i tamo je moja obitelj držala restoran, tako da sam preko ljeta radio u restoranu, a u predsezoni i posezoni pomagao sam kao instruktor jedrenja u Akademiji. Onda je počeo rat. Sa svojom brigadom bio sam na dubrovačkom ratištu, na položaju kod Malog Stona, kad je došao poziv da se priključim posadi maksi krstaša ACY No. 1, koja se pripremala za regatu preko Atlantika povodom 500. godišnjice otkrića Amerike. Taj sam brod upoznao već ranije. Kada smo jednom s njim bili na vezu u Vodicama, trebalo je napraviti neku večeru, a bilo nas je 16 u posadi. Vidio sam da se dečki u to baš i ne razumiju, pa sam improvizirao i na brzinu pripremio večeru za cijelu posadu. Kad je to vidio Cino Ricci, rekao je da ja moram biti jedan od sigurnih stalnih članova posade.
Jedrenje kao terapija za PTSP!
Nije mi baš bila želja da budem brodski kuhar. Ali bio sam dobar jedriličar, to sam volio, a kako je moj cijeli život bio vezan za rad u restoranu, bilo mi je jasno da na tom mjestu ne može biti netko tko se ne razumije u pripremanje hrane. Tada nisam još znao kako se to radi na nekom brodu koji nema frižidera, a pogotovo ne koliko i kakve hrane treba za posadu jednog takvog regatnog broda koji je 15 dana neprekidno u regati. Ostalo je nešto dehidrirane hrane iz doba dok je to još bio talijanski regatni brod Gatorade. Međutim bilo je to nešto tako gadljivo da to momci nisu htjeli jesti, a jedini komentar bio je – FUJ! Srećom, jedan od naših sponzora bila je talijanska tvornica hrane Parmalat, pa smo od njih dobili sira, pakirane šunke, puno paradajza u konzervi, tjestenine Barille… Tako da sam mogao isplanirati sve obroke za 15 dana za 16 ljudi. Najteže je bilo u Genovi kada smo tek krenuli, kasnije je to postala rutina.
Kao čovjeku koji je izašao iz rata, nije mi bilo toliko naporno, jer nisam imao vremena razmišljati ni o ratu ni o ratištu. Tempo jedrenja bio je takav da su nestale sve traume. Kad si na oceanu i lupaju te valovi od desetak metara, ne misliš o onome što je prošlo, nego misliš kako sad preživjeti. Tako da je to za mene ustvari bila dobra terapija.
ACY No.1 – prvi brod pod hrvatskom zastavom u stranim vodama
Nautička akademija i naš maksi bili su neobično važni za promociju Hrvatske u tom ratnom razdoblju. I danas čuvam našu brodsku zastavu iz tog doba. Bila je to prva hrvatska zastava s kojom je jedan takav brod plovio stranim vodama, prešao Atlantik i boravio u Americi, i još k tome praćen tolikom medijskom pozornošću. Naši će sportaši tek u ljeto 1992. ići na Olimpijske igre u Barcelonu pod hrvatskom zastavom. ACY je još imao ipsilon u nazivu, ali to nije značilo ništa – zastava je bila hrvatska. ACY je prvi ponio hrvatsku zastavu van i predstavljani smo tako svugdje. Mi smo tim brodom bili ambasadori Hrvatske.
U New Yorku nas je posjetio ministar vanjskih poslova Zvonimir Šeparović. Dva sata nakon povijesnog prvog govora jednog hrvatskog ministra vanjskih poslova pred Ujedinjenim narodima. Kada je čuo da su u marini North Cove na Manhattanu dečki iz Hrvatske, odmah je došao. Poslije nas je posjetio i Mate Granić. I Krunoslav Cigoj nam je dao podršku – stalno je dolazio k nama, donosio nam je velike svježe ribe za fešte…
Dva francuska tajna gosta
Budući da nismo bili financijski jaki kao druge ekipe, nismo išli u restorane i hotele, spavali smo i hranili se na brodu. Nabavljali smo hranu i kuhali na brodu. Snalazili smo se kako smo znali i umjeli. Nekima je to u New Yorku bilo simpatično, pa su nas rado posjećivali. Jednom su nam u posjet došla dva Francuza. Mi smo taman bili za ručkom, pa smo ih pozvali da s nama ručaju. Jedan od njih otišao je po vino, pa je donio cijeli sanduk nekog izvrsnog, očito skupog vina, kakvo dotad još nismo pili. U razgovoru smo ih pitali kako to da kao Francuzi nisu išli posjetiti La Poste, francuski brod koji je također tu na vezu? Kazali su da je to državni brod, da im nije zanimljiv, a mi jesmo jer tako živimo na brodu i zato smo im jako simpatični. Da bi nam se odužili, pozvali su nas na večeru u jedan poznati restoran u Sohou. Kada smo rekli svojim domaćinima da idemo u taj restoran na večeru, kazali su nam – jeste vi ludi, to je najbolji francuski restoran u New Yorku, tamo moraš rezervirati stol dvije godine unaprijed, tamo jedu same zvijezde, tipa Robert de Niro… I tad smo malo posumnjali, trebali smo biti u restoranu u 8 sati, pa smo za svaki slučaj nešto pojeli oko 6 sati na brodu. A kad smo došli tamo, čekaju nas njih dvojica i ispostavilo se da su oni vlasnici tog restorana, tako da smo jeli i pili koliko god smo mogli… Eto, nismo znali da smo ugostili vlasnike tog legendarnog njujorškog restorana.
Svjetska slava Hrvatske i ACI-ja
U tih osam mjeseci koliko smo proveli na regati Columbus, zatim na povratku na najtežoj oceanskoj regati Transatu te svim ostalim usputnim i pratećim regatama stekli smo golemo iskustvo. Postigli smo i odličan sportski rezultat – u konkurenciji 18 brodova bili smo četvrti. Ali nisu svi ti brodovi bili na svim regatama. Ne bismo bili ni mi, s obzirom na naš budžet, da se nismo odricali. I isplatilo se, svi su pisali o nama, o hrvatskom brodu i posadi koja je postigla odličan rezultat. Neki dečki nisu mogli izdržati do kraja jer su se uspoređivali sa situacijom na drugim brodovima. Tko nije bio zadovoljan, vratio se kući. Naša je posada brojala 16 ljudi. U posadi koja je izdržala do kraja bili smo: Damir Miloš, Igor Siard, Arsen Dobrijević, Đuro Babelič, Talijani Francesco Guardabasso i Ivan Bartoli i ja. Pronijeli smo slavu i Hrvatske i ACI-ja širom svijeta. Tako se ostvarila i Barbierijeva namjera s tim brodom. Nakon toga ACI No. 1 ostao je u Akademiji kao školski brod.
Ukrajinci su me pozvali na Whitbread regatu oko svijeta
Na osnovi tog znanja i iskustva pozvali su me da na ukrajinskom brodu Hetman Sahaidachny sudjelujem na jedriličarskoj utrci oko svijeta Whitbread 1993/1994. Veza je bio Juri Dorošenko, koji je bio naš instruktor na ACY No 1, jer je jedini imao iskustvo s oceanskim jedrenjem. Sve nas je učio i sve što bi se pokvarilo na brodu on bi improvizirajući uspio nekako i popraviti. Juri je nakon druge etape regate vidio da član posade zadužen na Hetmanu za nabavu i pripremu hrane to loše radi, pa je odlučio pozvati mene. Na Božić 1993. s dečkima sam u kafiću u Zaostrogu na Eurosportu baš pratio Whitbread i objašnjavao im kako to ide na tim regatama. Dođem kući, zvoni telefon, zovu me iz Australije da se im se odmah priključim na startu u Fremantleu. Juri je kao pojačanje pozvao i člana posade s ACY No. 1 – Đuru Babeliča. Nije preostalo drugo nego nas dvojica u Beč po vize. Pita konzul – čime putujete, kažem – avionom. A čime se vraćate, kažem – jedrilicom. Veli – uzmite povratne karte! Nije baš shvatio kamo mi to i zašto putujemo“, smije se Živko.
Lom jarbola, član posade nestao u ledenom moru
Inače, Whitbread 1993/94. vozio se u šest etapa: Southampton–Punta del Este (Urugvaj)–Fremantle–Auckland–Punta del Este–Fort Lauderale–Southampton, u ukupnoj dužini od 32.000 milja. Na njemu su sudjelovale legende off shore jedrenja, a neke od njih naši su jedriličari upoznali samo godinu dana prije na regatama s brodom ACY No. 1. Na tom Whitbreadu sudjelovali su: Pierre Fehlmann (Merit), Grant Dalton (NZ Endeavour), Ross Field (Yamaha), Dennis Conner i Brad Butterworth (Winston), Eric Tabarly (La Poste), Chris Dickson, redoviti sudionik ACI Cup Match Racea, ovdje na brodu Tokio i drugi. Regata se prvi put vozila na lakim i brzim 20-metarskim high-tech brodovima klase W60 (kasnije VO60). Takav brod bio je i Hetman Sahaidachny, u čijoj gradnji je neposredno sudjelovao i njegov inače poznati svjetski skiper, Moldavac Eugene Platon. Bila je to regata s kojom je maksi kao klasa otišao u povijest. Inače, ta je regata bila posebno opaka: Chris Dickson ostao je bez jarbola, a jednog člana posade žestoki vjetar pomeo je s broda u ledeno more, Dolphin je uništenog kormila i napuklog trupa morao odustati, a iskusni Brad Butterworth komentirao je: „Doživio sam najgrublje vrijeme i najgore noći u svom životu.
Na prvoj etapi regate smršavio sam 12 kila
„U Australiju smo stigli 3. ili 4. siječnja, a 15. siječnja bio je start u Fremantleu, nastavlja priču Živko Matutinović. Sjećam se da je tadašnji Whitbread pisao u svojim novinama da su se ukrajinskom brodu priključila dva Hrvata. Naime iako je Đuro Babelič Slovenac, kako je rođen u Zagrebu, mi smo kazali da je Hrvat. Naši su ljudi odmah priskočili u pomoć i počeli sponzorirati ukrajinski brod. Tako da je jedan Korčulanin Bilić, mislim da je bio najveći izvoznik bakrene rude iz Australije, odmah donirao 10.000 dolara. Hrvati iz mog mjesta donosili su nam ribe, jastoge, pršute… I dok smo bili na kopnu, bilo nam je dobro… Na prvoj etapi, od Fremantlea do Aucklanda, smršavio sam 12 kila. Jer od Columbusa je prošlo nešto manje od godinu dana, pa sam došao posve nepripremljen. Nakon toga, kada se iz organizma izbacilo sve što mu ne treba, ostao sam na istoj težini. Što se hrane tiče, na početku su se bunili – hrane je malo, bit ćemo gladni… E, samo što se kod mene hrana ne baca. Kad znaš složiti, onda nema viška. Poslije prve etape više mi se nisu miješali u moj dio posla s hranom. Tako sam radio sve četiri iduće etape.
Listopad 2024. – još uvijek instruktor u Akademiji
I danas sam još uvijek jedini Hrvat koji je sudjelovao na toj prestižnoj regati, i to sve zahvaljujući Akademiji koju je stvorio Barbieri. Do danas sam ostao u Akademiji i čini se da ću i u penziju otići iz Akademije – zaključuje Živko, s kojim sam zadnji put razgovarao u listopadu 2024. godine, u vrijeme objavljivanja ovog teksta.
Sjetili smo se u razgovoru i spašavanja Nautičke akademije. Kada je tadašnji državni vrh odstranio Barbierija i postavio direktora sa „specijalnim zadatkom“, pa je ovaj odmah izbacio Akademiju i ACI No. 1, s čarterom, servisima i ugostiteljstvom kao nečim suvišnim, te tako ogolio ACI. Spasili smo tada Akademiju, nas nekolicina uložila je novac i stvorena je ANA d.d. ANA vrlo uspješno radi i danas, iako je promijenila nekoliko vlasnika. A što se tiče Živka lani je odradio 30 tjedana instruktaže na moru. Ne može to svatko, za to treba puno snage i kondicije.
