Nenad Bukvić poznati je jedriličar kojem je to bila osnovna poveznica s ACI-jem, jer se s Veljkom Barbierijem poznavao, kao i većina od početne šestorice, s regata. U to je vrijeme radio u Brodogradilištu „3. maj“ a sam ga je Barbieri pozvao da se priključi prvoj ACI ekipi stručnjaka. Nakon razgovora i pregovora Nenad Bukvić je 1.4.1984. došao u ACY za direktora nautičkog sektora. Na tom mjestu ostat će u ACI-ju idućih devet godina. Evo, njegovih sjećanja na te dane.
– U nautičkom sektoru bile su i tada i za cijelo vrijeme dok sam bio u ACI-ju: radio veze, čarter flota, tehnički servisi, tehnologija rada u marinama, uglavnom sve vezano uz nautiku.
U početku je to bilo samo organizacijsko postavljanje cijele priče, jer su se marine tek gradile. Trebalo je stvoriti uvjete da cijeli sustav profunkcionira i da se iskoriste sve njegove prednosti.
Jedan od prvih uvjeta za to bile su komunikacije. Sklopili smo ugovor s Atlasom iz Dubrovnika koji je imao svoj sustav radio veza, a mi smo se samo priključili. Bio je to nordijski sistem bežičnih komunikacija Storno, nešto poput motorole, a baš će tih godina američka tvrtka Motorola za europsko tržište i kupiti tvrtku Storno. No, te su veze, s repetitorima duž cijele obale i jednosmjernim radio stanicama, funkcionirale s promjenjivim uspjehom. U to vrijeme nisu sve marine imale telefone, nije bilo ni telefaxa, već smo imali teleprintere. Poslije, kada su došli faksevi pa mobiteli, sve je bilo lakše.
Propast rovinjskog lukobrana
Kod građenja u morskom dijelu marine jedan od najskupljih i najosjetljivijih dijelova bio je lukobran. Primjerice, imali smo veliki problem dok se gradila marina u Rovinju. Jedna jaka lebičada srušila je lukobran kojem je u gradnji još nedostajao onaj teški, završni sloj. Na jednom mjestu ga je more probilo – kao nasip. Trebalo je sanirati štetu. Sjedimo na sastanku u Rovinju s predstavnicima INA Projekta koji je ga je projektirao i Hidroelektre koja ga je gradila. Tko je kriv? Natezanje: projekt nije bio dobar, izvođač je kasnio s radovima … I na kraju Barbieri kaže: „Ovako ćemo: 30 posto štete ćete platiti vi, jer ste malo slabo projektirali“, rekao je INA Projektu. „Trideset posto ćete platiti vi izvođači jer ste kasnili. Da niste kasnili, lebić ne bi napravio štetu. A 30 posto ćemo platiti mi jer smo bili budale i uzeli vas da nam radite!“ Tako je i bilo.
Tamo u Rovinju marina je bila na udaru nevremena kroz onaj otvoreni prolaz od Sv. Fume. Ne razvija se puno vala, ali ima puno vjetra. Zato smo tamo ispred svega stavili onaj teški ponton, pa se val tamo razbije i sad više nema problema. Svi ti plivajući pontoni moraju biti usidreni kako treba – u križ: s desne strane sidreni lanci idu na lijevu stranu, i obratno. A naprijed na glavi pontona su po četiri lanca. To je dosta dobro funkcioniralo. Naravno, ti pontoni traže da se na vrijeme zamijene.
Dinamitom do lukobrana u Ičićima
Za gradnju lukobrana ACI marine u Opatiji u Ičićima vezan je jedan kuriozitet. Tamo je strašno velika dubina – na glavi lukobrana je 15 metara. I dolje je 9 metara duboki mulj. Da se ne bi bacale hiljade tona materijala, izvođači su na taj mulj stavili nekakav ekološki građevinski tekstil. I na tom tekstilu počeli su graditi lukobran. Kad je gradnja došla do faze kada na kraju treba staviti one teške blokove, svaki ima po 15 tona, stigla je jedna ekipa iz Poljske, koja je u lukobran zabila dvije tisuće čiketa dinamita. Zabili su ih odozgora u lukobran – napravili rupe i stavili unutra dinamit. I detonirala ih odjednom. U istom momentu je eksplodiralo svih 2000 – bilo je to samo – veliko „BUM“! I lukobran je sjeo pola metra. Znači, lukobran sada sjedi ukopan u mulj na tekstilu. A sav taj dolje nasuti materijal se od tih mina konsolidirao, tako da to sada stoji kao stijena. Imaju one geodetske točke na lukobranu, vidi se – ništa se nije pomaklo niti jedan milimetar.
Kad je taj lukobran bio skoro gotov, vidim da u korijenu lukobrana nema propusta za cirkulaciju mora, i dignem galamu kod Veljka. Onda su iskopali i stavili deset cijevi promjera jedan metar, pet cijevi dolje i pet gore. I gotovo. Projekt je bio loš pa smo skoro uludo potrošili milijun maraka na skupe crpke za cirkulaciju vode.
Korčula i Franz Jozef
Ima jedna zgoda vezana i za marinu u Korčuli. Tamo smo napravili zamjenski dom za starije osobe, da bi nam prepustili stari dom koji je bio u marini. Kako su Korčulani jednom prilikom kad je dolazio Franz Jozef sve kamene fasade obukli u obične fasade – nažbukali ih i pofarbali u boje monarhije – crno – žuto, crveno, zeleno, svakakvo … Konkretno, na tom domu bila je fasada žute boje. Htjeli smo je popraviti, ali nismo znali što je iza. Kada smo je napokon skinuli, a ono ispod krasan kamen. To je tamo gdje je sada restoran.
Legende ACI-jevog entuzijazma
Najvažnija stvar za uspjeh ACI-ja, pogotovo na početku, bili su ljudi i njihov entuzijazam. Opisat ću jedan primjer iz Skradina. Prije nego što je sagrađena marine bila je to jedna „nautička rupa“ s dva veza iz doba Marije Terezije, u koju je rijetko koji nautičar ulazio. A kada je sagrađena marina, malo je tko za nju znao. Prvi njen direktor bio je Skradinjanin Darko Petrović. Jednom sam svjedočio prizoru kako je taj direktor Darko plivao ispred broda da bi mu pokazao kako da dođe na vez, jer marina u početku nije imala gumenjaka!
Drugo, ljudi u ACI-ju bili su s mora. Znali su puno o moru, brodovima, jahtama, jedrenju, sve što je vezano za more. Bilo je to neobično važno da mogu s gostom s mora razgovarati o svim temama koje su i njemu bliske.
Za početak, bilo je to presudno. Danas još ima u ACI-ju dosta ljudi koji su tu baš od početka, koji poznaju problematiku, koji znaju – sve. Recimo, u marini u Jezerima bila je direktorica Alida Crvelin, tamo je i legenda Drago Pirija, najzaslužniji čovjek da su Jezera dobila marinu, pa na Palmižani je u početku bio direktor Maksim Filičević, a a onda je to mjesto preuzeo njegov sin, koji je praktički odrastao uz oca u toj marini …
U to vrijeme što god si taknuo bilo je novo, nije bilo nikakvog uzora, nisi imao od koga učiti, sve je bila invencija, sve je bilo savladavanje problema „od majmuna do Darwina“!
Jedinstveni ACI-standard u Knjizi ACI know how
U početku su marine bilo dosta slabo opremljene. Inače, sam taj vez u marinama bio je nacrtan baš tako kako treba izgledati, propisali smo uniforme za mornare, opremili ih zastavicama, jer u to vrijeme još nismo imali gumenjake, dali smo im i zviždaljke te u detalje opisali cijeli postupak prihvata. Bio je to naš know-how u kojem je točno razrađen svaki segment poslovanja ACI-ja. Imali smo i takozvanu Korčulansku školu, susrete djelatnika ACI-ja na kojima smo razrađivali tehnologiju rada u svim segmentima – u ugostiteljstvu, na recepcijama itd. Bila je to osnova za uspostavljanje ACY standarda i daljnje upotpunjavanje unapređivanje zbirke uputstava. Sve se to sistematiziralo i objedinilo u Knjizi ACI know-how, koju sam i ja uređivao.
ACI – multinacionalna kompanija
Inače, ACY je imao izgledne šanse da postane multinacionalna kompanija. Godine 1990. i početkom 1991. imali smo tri predugovora za nadzor nad izgradnjom marina i menadžment kada budu sagrađene – za dvije marine u Italiji i jednu u Saudijskoj Arabiji, u Džedi. Jer, ljudi su htjeli ući u naš sustav i koristiti njegove prednosti. Najveća prednost ACI-sustava je lanac marina s ACI standardom. Kad uđeš u bilo koju ACI-marinu, točno znaš da ćeš naći siguran vez, mornara spremnog da ti pomogne smjestiti brod, priključak na struju i vodu, čisti sanitarni čvor, topli tuš, ljubaznu i simpatičnu djevojku na recepciju, da ćeš moći popit pivo čim siđeš s broda, prvoklasni restoran sa svježom ribom, i da tako možeš šibati od sjevera do juga Jadranu i svakoj će ACI marini biti tako!
Čarter flota
Što se čarter flote tiče, u velolučkom brodogradilištu Greben dali smo sagraditi 21 jedrilicu zvanu Tica, dio flote gradio je Amon iz Izole. a poslije smo u Kvarnerplastici sa Starkelom napravili još šest jedrilica Neverin 1020. Ta je flota počela raditi dosta dobro, da bi idućih godina to proširili s uzimanjem u menadžment brodova naših gostiju pa smo u jednom momentu imali, što u vlasništvu što pod ugovorom, više od 70 brodova raznih tipova.
Čarter smo radili ovako: prvih pet godina iznajmljuješ brod i nemaš profit, jer ti treba 14 tjedana da bi pokrio sve uloženo. A nakon 5 godina kad si prodao brod – to je profit. Ako bi brod radio više od 14 tjedana, onda bi i to bio profit.
Prednosti lanca marina
Kako su marine počele uspješno raditi, ljeti smo imali veliki tranzit, primjerice u marini u Rovinju znalo je svaku večer uploviti i svaku večer isploviti oko 150 brodova. I tu su se, naravno, stvarale velike gužve na recepciji prilikom plaćanja pa smo u marketingu smislili takozvani Adriatic pass – karnete vezova. Nautičar bi kupio te karnete za 14 dana i platio bi 12, ili bi kupio za 21 dan a platio bi 17 ili za 28 dana bi platio 22 dana. On bi na gatu mornaru samo dao tiket i ne bi morao ići na recepciju . A nam je donosilo veliki novac unaprijed. Bio je to dobar potez i zato što je veliki broj tih karneta ostao neiskorišten, jer su pojedini gosti otišli ranije i nisu karnete dospjeli potrošiti. To su, nažalost, 1993. ukinuli. U početku smo, osim Adriatic passa, imali i ACY Card, što je bilo previđeno za naše stalne goste, koji bi imali 10 posto popusta u našem restoranu ili dućanima itd.
ACY Cup
Onda smo ustanovili da je jako važno da postanemo organizatori sportskih manifestacija. Najprije smo bili sponzori i natjecatelji u regatama kao što su Pescara – Spalato, Rovinj – Pesaro i slične A tada smo organizirali nešto što nikad nitko prije nije napravio – pokrenuli smo ACY Cup.
Počelo je tako da smo početkom 1985. Đorđe Pantović, Luigino Aničić, Zoran Bačić i ja otišli u Cannes i kao gosti njihove organizacije jednog Match Racea skupili osnovna znanja da bi organizirali prvi ACY Cup na jedrilicama Elan 31. Počelo je s teškoćama i s dječjim bolestima, ali je završilo s općim zadovoljstvom. Bilo je tu jako puno posla. Od samih brodova, koje smo morali izjednačiti po svim elementima: svaki je brod je morao imati jednaku opremu, jednaka jedra, jednaku vodnu liniju. Kasnije smo te ACI Cup match race regate radili na Biankama a onda na kraju na Jeanneauoima One Design. Na naš ACY Cup dolazili su najpoznatiji svjetski skiperi s America´s Cupa. U propagandnom smislu bila je to jako privlačna stvar pa smo kroz sponzorstva i zarađivali novce.
Osim ACY Cupa organizirali smo i rallyje za motorne brodove – 500 plavih milja, da bi 1991. sve pripremili da u Riječkom zaljevu organiziramo utrku glisera Formule 1. Izbio je rat i sve je propalo!
ANA – Adriatic Nautical Academy
Posljednja tri ACY Cupa – 1988/89/90. profit smo investirali u Jadransku nautičku akademiju – – ANA-u (Adriatic Nautical Academy). ANA je postala i organizator ACY Cupa i za to je dobivala novac, brodove, opremu, napravila je zgradu baze u Jezerima …
Za organizaciju ANA-e angažirali smo svjetski poznatog talijanskog jedriličara, skipera America s Cup i menadžera Cina Riccija, i jednog njegovog suradnika, čovjeka od povjerenja – Francuza Laurenta Cordellea. Operativno, školu smo organizirali Cino, Cordelle i ja. Dok se gradila baza, raspisali smo natječaj za instruktore. Javilo se 15-ak ljudi koje su Laurent Cordellei Cino Ricci obučavali tehnikom i metodologijom prenošenja etabliranih škola za jedriličare u Italiji i Francuskoj. Da bi oni onda napravili selekciju te su od onih 15 odabrali najbolju šestoricu koji su postali instruktori u Nautičkoj akademiji. Sustavom školovanja, koje je imalo i na kraju tečaj za instruktore, taj se krug dalje širio.
Tri kriterija za plaću
Plaće svih zaposlenih ACY-ja ovisile su o tri faktora: trećina je bila fiksna, trećina je ovisila o rezultatu sezone, a trećina je ovisila o poštivanju ACY standarda. Rezultat sezone je bio svima isti – ovisno o uspjehu cijelog sustava. Sustav bodovanja bio je razrađen do 100 bodova i tako je šefica financija Marica Blašković za svaki mjesec dobila izvještaj za svaku marinu o realizaciji standarda, i imala je točnu osnovu za obračun plaće za svakog zaposlenog. Trećina od sezonskog uspjeha bila je na snazi godinu dana, do rezultata sljedeće sezone.
Ostvarivanje ACY standarda u svakoj marini ocjenjivala bi posebna ekipa iz Uprave. Tako sam i ja zadnje dvije godine cijelo ljeto špartao s gliserom od marine do marine. Kada bi došao, obukao bih ACI uniformu i onda bih išao ocjenjivati ACY standarde u svom dijelu – nautici. Ponekad bi sa mnom išao glavni za ugostiteljstvo, drugi put bi išao glavni za recepcije, pa bi svaki ocjenjivao svoj dio. Išao je i Veljko, ali on nije ocjenjivao standarde. Veljko je bio kao komandant, svi su ga poštivali. Nikad nije „išao na nož“, uvijek bi sve rješavao polako, smireno, bez svađe i drame.
Vozni park – dva Golfa jedinice: 500.000 kilometara
– Za cijelo vrijeme stvaranja i razvoja ACY-ja živjelo se vrlo intenzivno. Puno se putovalo automobilom. Imali smo dva auta – jednog je imao direktor Veljko, a drugog smo koristili mi svi ostali. Bila je to Golf jedinica, prošao je nekih 500.000 kilometara, vozilo ga je valjda 20 ljudi, ništa mu nije bilo. I nije bilo nekih prometnih nesreća, iako smo stalno bili u autu. I ja sam na Jadranskoj magistrali magistrirao vožnju. Ljeti smo tražili neke alternativne pravce, jer je već onda bilo sve zagušeno od turista. Pa bi znali ići preko Like, i preko Knina se spuštali do Splita …
Pa, sad – ti vozi!
Takav intenzivan život prepun je anegdota, uzbudljivih pa i dramatičnih trenutaka od kojih su se neki Nenadu Bukviću duboko usjekli u sjećanje.
– Dobro sam zapamtio 30.6.1984. godine. Sutradan, 1.7. bio je za ACI velik dan – prva je godišnjica osnutka i otvaraju se prve tri marine: Skradin, Vodice i Jezera. A kako se nikad ne možeš riješiti politike, nama se baš dan uoči najavio Stanko Stojčević tadašnji veliki partijski šef – predsjednik CK SKH. Najavljen je da će doći tu, u Opatiju, u 3 sata popodne. Šime Šestan, Veljko i ja čekamo ga pa da sva trojica što prije otputujemo za Šibenik. Čekamo ga i čekamo, nema ga u 3, nema ga u 4, u 5, evo njega u 7 sati navečer. Razgovori, amo-tamo, večera – moraš čovjeka počastiti, tako da smo iz Rijeke krenuli u 11 sati navečer.
Krećemo na put nakon cijelog napornog radnog dana, jer u ACY-ju se u to vrijeme ni jedan dan nije radilo manje od deset sati. Kako sam ja tada bio mlađi nije bio problem pa su Veljko i Šime rekli: “Sad ti vozi!”. Vozim ja, i poslije Zadra prema Sukošanu ide ona dionica ravne ceste uz more. Bilo je negdje oko 2 ujutro, probudim se vozeći na lijevoj strani ceste. Ova dvojica hrču. Onda sam spustio prozor na vratima izvukao glavu van, i tako sam vozio do Vodica.
Na otvorenju marine u Jezerima skupilo se jako puno ljudi. Sjećam se gospođe Marije, koja je tamo čistila od prvog dana, nedavno je otišla u penziju, koja je tada napravila fritule – imala je krasne plave oči.
Specijalna osoba – Joso Šupe
Evo još jedne dogodovštine s vrlo čestih putovanja prvih ACI-jevaca duž obale Jadrana. Joso Šupe bio je jedan od najsimpatičnijih ljudi iz tog vremena, neki će reći – prava ACI-jeva maskota ili – „osoba, koju nisi mogao ne voljeti“. Bio je zadužen za šibensko područje i često je u Opatiju na sastanke putovao sa svojim splitskim kolegom Leom Kuretom. Nenad Bukvić nam je prenio i ovu anegdotu koja se prepričavala o Josi:
– Leo bi se digao u 5 sati u Splitu pa bi Josu pokupio u 6 sati u Šibeniku. Naravno, kad se Joso ukrca onda on i vozi, jer se Leo još nije „ni probudio“. Priča Leo: – U jednom trenutku ja se probudim, a mi u desnom zavoju pretječemo kamion: „Joso! Jesi li po..zdija?!
A Joso odgovara: „Muči, već pola sata nitko nije s one strane doša!“.
Onda stanu u 8 ujutro na doručak „kod Ive“ u Senju. I sada Joso, koji ima visoki tlak i visoki šećer naruči masni gulaš i čašu ledene vode – pred Leom kojemu su zbog čira želudac smanjili na četvrtinu pa mora jesti pomalo više puta dnevno! Pa Leo kaže: „E, j..i ga, ja to odmah vidim u svom želucu. Kad ta hladna vode padne na tu masnoću, pa se naprave one grude … „
Inače, Joso je rođen baš na Skradinskom buku na slapovima Krke, nastavlja Nenad priču. Tu je on čak glumio kao mladić u nekim filmovima, jer je skakao s tih slapova. I jednom prilikom mi kaže: „Sad ću ja tebe Nenade provesti slapovima Krke uzvodno!“. Počeo me voditi slapovima u borbi s tom vodom – cijele slapove sam prošao s njim uzbrdo!
– A jednom prilikom išli smo skupa na Žut. U marini u Vodicama, gdje je Josi bilo sjedište, imali su jedan Elanov gliser s motorom Johnsonom 60 konja i idemo s tim gliserom na Kornate. Pitam ga – ima li kakve karte na brodu. „Što će ti karte, odgovara Joso, znaš di je Žut!“. Rade li navigacijska svjetla? Joso kaže – rade! Je l ima goriva“. Joso kaže – ima! Onda hajmo. Dođemo u našu marinu na Žut i ne da mi vrag mira probam navigacijsku rasvjetu – ne radi. Velim – Joso, završavaj poslove da se vratimo prije mraka. Ma kakvi – on je imao posla do 10 sati navečer.
I tako se vraćamo po mrkloj noći. Na prilazu Jezerima – jedna koča osvijetljena. Sva sreća, u odbljesku te koče vidim jedan drugi gliser projuri pored nas, isto tako bez svjetla. Za malo – pa sudar.
Bakanalije sa škampima i šparogama
Nisu sve dogodovštine bile tako dramatične. Jednom smo trebali Veljko i ja ići u Vodice i ostati dolje neko vrijeme, pa da ne trošimo za hotel išli smo s Karakom, njegovim brodom. Išle su s nama i naše supruge. Njih dvije čekaju na rivi u Opatiji, a nas dvojica s majstorom na moru ispred Opatije kompenziramo kompas. Kad smo krenuli po njih, sretnemo jednog škampara koji se vraćao s ulovom i kupimo jedno tri kile škampi. Krenemo, i počnemo te škampe peći na ploči u kuhinji, u brodu. Do Novalje smo ih jeli. Dođemo u Novalju, a u Novalji Šime Šestan, pa kaže – sad će vam moja sestra nabrati šparoge. I dođe Šimina sestra na brod i nosi dvije velike, široke najlon vrećice do vrha ispunjene šparogama. Do Vodica smo ih jeli na sve moguće načine. S paštom, na lešo, s jajima … Najeo sam se šparoga za cijeli život!
Tri-četiri puta smo s tim Veljkovim brodom išli kroz Velu Proversu, sjeverni prolaz – prilaz Kornatu. Mala Proversa još nije bila prokopana, pa se kroz Veliku prolazilo navigacijom „na dva stupa“: stup naprijed, dva iza. Dubina mora 2,25 metra a Veljkov brod gazi 2,10. Ni jednom nismo takli dno …
Nisam htio čekati da me izbace!
Tih devet godina za Nenada Bukvića u ACI-ju – svaki dan je bila jedna nova nesvakidašnja priča. Ali Nenad će je završiti ovdje sa svojim odlaskom:
– Otišao sam iz ACI-ja 1993. godine. Barbieri i njegovi suradnici bili su još tamo. Ali vidjelo se da ih sve žele smijeniti pa nisam htio čekati da me se izbaci!
Nakon odlasku iz ACI-ja Nenad je prvu godinu radio sa Cinom Riccijem na organizaciji jedriličarskih i drugih manifestacija u Italiji. Zatim se vratio u Hrvatsku te je 1994 i 1995. bio direktor riječke tvrtke Eurona. Početkom 1996. osnovao je vlastitu tvrtku Magat d.o.o., koja se bavila obradama raznih tipova voda. Tvrtka je prestala s radom 2012. godine, kada je Nenad Bukvić otišao u zasluženu mirovinu. Nažalost, Nenad je uoči promocije tiskanog izdanja Monografije ACI kojeg je stvarati, podlegao opakoj bolesti. Neka mu je vječna slava i hvala.
