PRVA ŠESTORICA: Udarni tim stvoritelja ACI-ja

Veljko Barbieri odmah je na početku ACY-ja okupio najstručniji mogući radni tim prijatelja, jedriličara, nautičara, ekonomista, pravnika i građevinara. Znani su pod nazivom – prva šestorica. Svi su oni već imali dobro plaćena radna mjesta, ugled u struci, mjesto u društvu, vlastite obitelji, hobije, užitak u dobrom životu. Njihov motiv nije bio novac, već izazov da ni iz čega stvore lanac marina i suvremeni sustav nautičkog turizma visokog standarda. I to u nevjerojatno kratkom roku od samo godinu i pol dana.

Dakle trebalo je krenuti doslovce od nule: odabrati i dogovoriti lokacije, ishoditi sve dozvole i angažirati graditelje i svu potrebnu mehanizaciju da u tih godinu i pol sagrade 16 marina! Ti su ljudi sve to napravili i ostvarili svjetski fenomen. Bio je to temelj današnjeg sustava od dvadeset dvije marine pod nazivom ACY, odnosno ACI, na kojem svaka nova uprava gradi svoju osobnu i poslovnu ambiciju, zarađuje ne mali novac, i usput sipa kritike na račun Veljka Barbierija i ostalih stvoritelja ACI-ja, ne pitajući se ni jednog trenutka – a gdje bi mi radili da nije bilo Barbierija i njegovih ljudi!? Da su početni Barbierijev projekt slijedile uprave nakon njega i njegovog tima, danas ACI ne bi bio tek puka firma koja drži skupo parkiralište jahti i hvali se „poslovnim rezultatima“, iako i nevježe znaju da Hrvatskoj nakon ACI-jevog buma nautičkog turizma naprosto nedostaje nekoliko tisuća vezova.

Evo sjećanja i svjedočenja tih ljudi, stvoritelja ACI-ja koje smo zabilježili u povodu njegove 30. obljetnice, godine 2014. Neki od njih danas nažalost više nisu živi, pa je ovo jedino zabilježeno svjedočenje o tim slavnim danima stvaranja ovog hrvatskog lanca marina i sustava nautičkog turizma tim vrijednije. Isprepletene sudbine tih ljudi prepune su stvaralačke drame, životnih dvojbi i teških odluka. Neki od njih nisu izdržali dugo, neki su otišli jer su smatrali da su svoje napravili, nekima je to poslužilo za stjecanje vlastita iskustvenog kapitala, koji će im iz temelja promijeniti život.

MLADEN FILIPOVIĆ, investicije i razvoj: Od utopije do sustava marina

Mladen Filipović diplomirani je ekonomist i inženjer građevine. Završio je i FOIP – studij za pripremu i ocjenu investicijskih projekata. Kad je prvi put zajedrio, bilo mu je tek pet godina. Kasnije je petnaestak godina aktivno igrao vaterpolo u riječkom „Primorju“, ali ni tada nije prestao jedriti. U tridesetoj, kada je prestao s vaterpolom, posve se posvetio jedrenju i regatama. Dakle, kompetitivni sportaš, stručnjak u ekonomiji, građevini, investicijama i – strastveni jedriličar. Čovjek po mjeri za Barbierijev plan.

S Mladenom Filipovićem razgovarali smo u uredu njegove tvrtke ITT – Rijeka kod hotela Bonavia.

– Još 1960-tih godina učlanio sam se u ovdašnji klub „Galeb“. Kada sam 1979. na Zagrebačkom velesajmu kupio svoj prvi brod, poljsku jedrilicu od 6,20 metara, od sreće nisam mogao cijelu noć oka sklopiti. Toliko mi je to značilo. Nakon dvije godine kupio sam malo veći brod od 8,5 metara i poslije, 1990-tih, brod od 10,5 metara, pa jedrilicu od 12,5 metara …

Sajam u Genovi i regata Galijola koju je pokrenuo upravo Veljko Barbieri

Veljko je po povratku iz Italije također došao s brodom – imao je Grand Solei 34 – Karaku 1. Poslije je kupio Grand Solei 41 – Karaku 2. Regatavao je i s prvim i s drugim – i tako smo se, zapravo, upoznali. Jedrio se tih godina i Liburnija kup, bilo je nekih petnaestak regata godišnje. Bili su to vrlo intenzivni susreti i razgovori o jedrenju. Mada smo mi iz istog kraja – ja sam porijeklom iz Brela kod Makarske, a on je iz Makarske – tada nisam to znao, već smo to utvrdili tijekom tih naših jedriličarskih druženja. Bilo je to poslije prve regate Galijola, koju je pokrenuo baš Veljko Barbieri. Često smo pričali o tome kako je u nautici sve siromašno, a obala je prekrasna, pa što bi se sve tu moglo raditi… Ustvari, prvi moj ozbiljan razgovor s Veljkom na tu temu bio je na sajmu u Genovi u listopadu 1981. Nazvao me i pitao bih li mogao doći po njega dan ranije od završetka sajma, pa da se drugog dana zajedno vratimo i da usput nešto porazgovaramo. Nisam znao o čemu se radi. Otišao sam po njega i tijekom ta dva dana i vožnje kući govorio mi je da bi se moglo nešto napraviti na Jadranu, da bi trebalo pokrenuti izgradnju marina, vezova, lučica… Nije to još bilo ništa definirano, ali kao ideja se naslućivalo. Kako sam i ja bio fanatik za more i brodove, za jedrenje i nautiku, na tu sam priču zagrizao, kako se kaže, kao kanjac na udicu. I zbog nje ću ostaviti neka dobra i atraktivna mjesta u inozemstvu te mjesto financijskog direktora u tvrtki u kojoj sam tada radio.

IZ ROKOVNIKA MLADENA FILIPOVIĆA (kliknite na fotografiju radi uvećanja)

Od utopija do – šestorice

Počeli smo se nalaziti već krajem 1981. Bio je Veljko, nekoliko glavnih opatijskih hotelijera, mislim da je bio i poznati opatijski novinar Novog lista Ivo Kirigin… Veljko je govorio kako su nam hoteli razvijeni, imamo lance hotela i restorana, a u nautičkom turizmu nemamo ništa nego par marina koje djeluju kako već djeluju, imaju razinu usluga kakvu već imaju… A Zapad ide naprijed, standard raste, slobodnog je vremena sve više, trebalo bi nešto napraviti. Što mi mislimo o tome? Sjećam se da je na tim diskusijama ton bio prilično rezerviran. Sve nešto – da, da – a, ustvari, mislilo se da je ta ideja jednostavno utopistička. No sve su to još bili razgovori, onako, uz kavu.

Tijekom 1982. počeli smo se češće nalaziti. I negdje sredinom 1982. godine prvi put se našao na okupu početni tim kada je Veljko rekao: „Ovo je kolega Šime Šestan, ovo je kolega Zdenko Sverić…“ Boruta Čičin‑Šaina znao sam s jedrenja, a kolegu Zorana Bačića Veljku sam na neki način i ja predložio – da budemo kompletni. Jer to više nije pusta priča ukoliko se krene u sam projekat. Bio je to inicijalni razgovor, sastali smo se tada kao neformalna grupa. S nama je povremeno bio i Pero Senjanović iz riječkog Geodetskog zavoda, također jedriličar i naš znanac s regata i s druženja u jedriličarskim klubovima.

Prvi elaborat

I tako se naša početna ekipa našla u jednom prostoru na polukatu opatijskog hotela Ambasador na zajedničkom poslu – izradi prvog elaborata. Bio je to početni Elaborat o opravdanosti ulaganja u nautički turizam. Napravili smo ga za Izvršno vijeće Sabora. Na temelju tog elaborata, putem Odbora za nautički turizam, u kojem je Veljko bio tajnik, Izvršno vijeće Sabora donijelo je odluku da se ide u realizaciju. I Ante Marković je vrlo pragmatično na jednom od naših susreta, kad smo se nakon toga vidjeli, govorio kako je to fantastična ideja, kako je to izvanredno primljeno i gotovo jednoglasno podržano i u Saboru, te da sad to treba i realizirati. Svi smo se složili, a ono „sad bi to trebalo realizirati“ ostalo je u zraku. Ante Marković onda kaže da bi bilo najbolje formirati radnu organizaciju koja će to napraviti. Pa da – formirat ćemo radnu organizaciju. I opet stanka. A onda je rekao: „Da, u toj radnoj organizaciji bit ćete vi koji ste to pisali, jer ne znam uopće tko bi drugi i mogao to odraditi.“ I tako je to krenulo.

Konzorcij banaka

Bilo je to negdje u siječnju i veljači 1983, kada je bilo tempirano da se ta firma osnuje u srpnju ili kolovozu. Kako smo svi bili negdje zaposleni, uz posredovanje Izvršnog vijeća Sabora nije bilo problema oko brzog prelaska u novu firmu – ACY. Na temelju inicijalnog elaborata formiran je konzorcij banaka, u kojem su bili predstavnici Splitske banke, Riječke banke i Istarske banke. Formirana je i šira radna grupa: ekonomistica Tatjana Pešev iz Republičkog komiteta za turizam, ekonomski stručnjak prof. Dražen Kalogjera, pravni stručnjak prof. Jakša Barbić…

Program šesnaest marina

Dakle nakon početnog Elaborata o opravdanosti ulaganja u nautički turizam slijedi Predinvesticijska studija, a zatim i izrada Investicijskog programa I. faze, koji je obuhvatio gradnju 16 marina. Taj program sadržavao je: sve fizičke pokazatelje, brojčane pokazatelje odnosa, poslovanje u vijeku trajanja projekta od deset godina, simulaciju poslovanja ACY-ja sa svim troškovima, prihodima i rashodima, gubicima i dobiti po godinama. To smo onda prezentirali našim potencijalnim ulagačima. Izvore financiranja podijelili smo u tri grupe, i to:

1. osnivačka ulaganja (28 osnivača ACY-ja),

2. kredit INA-e i

3. ulaganja domicilne i ostale privrede (ulaganje u čarter‑flotu, ugostiteljstvo, trgovinu, duty free shopove itd.).

Sve se to još radilo u hotelu Ambasador, a onda smo početkom 1983. godine, mislim da je to bilo u travnju, prešli u opatijski hotel Royal.

Evo, u ovom mom rokovniku iz toga vremena sve piše po danima: npr. sastanak u Ambasadoru 23. ožujka 1983, dnevni red, zatim sve što se radilo, zaduženja po imenima, tko je bio u kojoj grupi, tu je i organizacijska struktura cijelog ACY-ja, kao i informacija o otvaranju žiro-računa ACY-ja pri SDK te informacija o registraciji na sudu. SDK je kratica za Službu društvenog knjigovodstva, državnu financijsku instituciju koja je kontrolirala cjelokupni platni promet pravnih subjekata u bivšoj Jugoslaviji, naslijedio ju je Zavod za platni promet (ZAP), a danas je to financijska institucija Fina.

Prvi blic‑izbor lokacija bio je bez velikih najava i razgovora. Tek kada smo osnovali Radnu organizaciju Adriatik klub Jugoslavija 1. srpnja 1983. u Splitu i kada je Savjet radne organizacije na svojoj prvoj sjednici na Brijunima prihvatio naš Program razvoja – I. faza od 1. srpnja 1983. do 31. prosinca 1985. – intenzivirali su se razgovori na terenu. Paralelno s razgovorima s potencijalnim ulagačima vodila se bitka za svaku lokaciju i krenulo se u gradnju 16 nautičkih centara. Raspisali smo natječaje – javile su se tvrtke operative iz gotovo cijele tadašnje Jugoslavije i razgovaralo se najprije tehnički, a potom komercijalno‑financijski, gdje sam se ja uključivao. Nisam ulazio u druge stvari kao što su prodaja, organizacija servisa, ugostiteljski sadržaji, trgovina, već sam se bavio samo financijsko‑ekonomskim dijelom realizacije našeg projekta.

Investicijske greške

Prve dvije godine radili smo uz veliki entuzijazam – od jutra do navečer. Investicije su krenule na svih 16 lokacija budućih marina, dinamika građenja je bila ugovorena. No brzina kojom smo sve to radili imala je svoju cijenu. Na primjer manjak sredstava u odnosu na planirana (zbog manjkave projektne dokumentacije) po pojedinom centru jednostavno bi se rješavao manjim ulaganjem (smanjenje metara kvadratnih i sl.) u nautički centar, a da se pritom nisu smanjivali projicirani prihodi. Bile su to osnovne greške koje nastaju pri vođenju investicijskog projekta i, osobno, to me jako smetalo. Ljudi uglavnom pod projektom smatraju samo projektnu dokumentaciju, troškovnike i slično, a ne i cjelokupno poslovanje u planiranom vijeku trajanja projekta (u ovom slučaju deset godina), koji uključuje građevinsko zemljište, objekte, opremu, radnu snagu, izradu ekonomskog toka projekta, financijskog toka projekta, povrat kapitala te dobit, pa svaka promjena bilo kojeg ulaznog podatka ima za posljedicu promjenu i izlaznog podatka.

Umjesto razvoja – sport

Drugo, očekivao sam da ćemo se mi iz početne „radne grupe“ baviti daljnjom izgradnjom, razvojem ACY-ja, restrukturiranjem, usavršavanjem, ali Veljko je razmišljao drugačije – prema njegovoj zamisli, ja sam se u nastavku, kad su marine sagrađene, trebao baviti sportskim sadržajima. No kako sam ja u ACY došao baviti se investicijama i razvojem, time nisam baš bio oduševljen, ali sam pokušao. Pokrenuo sam regatu Monfalcone–Umag–Monfalcone i Rovinj–Pesaro–Rovinj, školu surfanja u gotovo svim nautičkim centrima, podvodni fotosafari na Kornatima… Na popularne Kvarnerplastikine pasare s kabinom i vanbrodskim motorom Istranke postavili smo jarbol i jedro i nudili ih u čarter kao day cruisere i weekendere za jednodnevne ili vikend-izlete na kupanje, ribolov… Razgovarali smo i o organizaciji rallyja za motorne jahte na relaciji: Venecija–Opatija–Dubrovnik. Ali pravi financijski efekti od svega toga nisu bili na razini očekivanog, jer sve to što je napravljeno nije odgovarajuće marketinški popraćeno. Rasformiranjem naše grupe početkom poslovanja ACY-ja firma je praktički ostala bez razvoja, pa ako je i bilo ideja, nije bilo interdisciplinarnog tima koji bi po znanstvenoj metodologiji to mogao oblikovati i realizirati kao projekt.

To je prava uloga razvoja i upravo one firme koje su imale jak sektor razvoja bile su uspješne. Bliski primjer: Riječka luka u vrijeme kada je direktor razvoja bio dr. Boris Prikril – poslovala je odlično. Takav primjer je i Rade Končar u vrijeme dok je direktor bio Ante Marković… Bio sam mišljenja da to treba i ACY-ju: jedna interdisciplinarna grupa koja će se i dalje baviti razvojem, a činili bi je npr. ekonomist, arhitekt/građevinar, pravnik… naravno, svi s jedriličarskim/nautičkim hobijem u „podznaku“.

Odlazak iz ACY-ja

No u ACY je upravo pristizala druga garnitura ljudi, većina njih je došla kada su marine već bile sagrađene. Vidio sam da se više ne nalazim u toj priči i u tom poslu, pa sam krajem 1986. godine otišao iz ACY-ja. Bavio sam se razvojem grada Rijeke i realizirao sam nekoliko značajnih infrastrukturnih projekata…

Mladen Filipović nastavio se poslije ACY-ja baviti jedrenjem kao glavnim hobijem, ali i motonautikom. Na otoku Krku je u Omišlju, kao član UIM-a – Međunarodne moto‑nautičke federacije sa sjedištem u Monte Carlu, organizirao četiri svjetska prvenstva u utrkama Formule 3 te svjetsko prvenstvo u Formuli 1, koje, nažalost, nije održano zbog početka ratnih zbivanja.

Na kraju dodaje i svoje zamjerke daljnjem funkcioniranju ACI-ja, naročito za period od 1990. godine pa nadalje, za koje kaže da „nema gotovo nikakve dodirne točke s početnim softverom poslovanja koji je osmislila i aplicirala prva radna grupa entuzijasta s prvim zaposlenicima u nautičkim centrima.“ Te precizira: „Nema prepoznatljivosti, nema dovoljnog održavanja, standardizacije, uniformiranosti, osjećaja pripadnosti sustavu, kao ni poslovnih poteza koji koriste prednosti lanca marina…“

ZORAN BAČIĆ, ekonomist: “U visoko društvo se ulazi kao metak ili – nikako!“

Zoran Bačić završio je Ekonomski fakultet u Rijeci, smjer Pomorstvo i promet, a 1988. i studij turizma u Trstu („da bi stekao i jednu inozemnu diplomu“), a već dugo živi i radi u Rimu. Poslije ACI-ja petnaestak je godina proveo u međunarodnom investicijskom bankarstvu pa se ponovo vratio turizmu. U vrijeme našeg razgovora bio je senior‑partner i managing‑director u talijanskom Horwath HTL-u – najvećoj, najpoznatijoj i najstarijoj (1915) svjetskoj kompaniji za savjetovanje u hotelijerstvu, turizmu i industriji slobodnog vremena, s više od 50 ureda diljem svijeta.

Barbierijev poziv

U razgovoru iz Rima sa Zoranom Bačićem u ljeto 2015. vraćamo se u slavne dane stvaranja ACI-ja: od razrade ideje do najvećeg lanca marina i sustava nautičkog turizma u svijetu.

Poslije studija radio je u Adriagradnji kao ekonomist za investicijske programe na poslovima razvoja, a kada ga je Veljko Barbieri pozvao, bio je zaposlen u Riječkoj luci, gdje se bavio kontejnerskim terminalima.

– Bilo je to negdje u siječnju ili veljači 1983. I mene i druge Veljko je pozvao na bazi poznanstva i afiniteta prema moru i marinama. Kazao je: „Zorane, imamo namjeru pokrenuti nautički turizam!“ Odmah sam to shvatio kao golemu šansu da oživimo mrtve kapitale koje smo imali u Jadranu, i to s nevelikim ulaganjima u odnosu na ono što ćemo dobiti.

Početna studija – road map

Govorili su da ćemo uništiti Jadran, a naša je namjera bila upravo obratna – mi smo htjeli urediti Jadran i dati nautičarima mjesto gdje će se sa svojim brodovima osjećati kao kod kuće. Veliku mogućnost realizacije takvog projekta garantirala je i Barbierijeva dugogodišnja veza s tadašnjim predsjednikom hrvatske Vlade Antom Markovićem, koji je i sam bio nautičar. Ideja je bila da najprije pripremimo jednu preliminarnu studiju, nešto što se danas zove road map – termin koji opisuje kako mi vidimo stvari i kamo to vodi. Veljko nas je skupio i kao pametan menadžer praktički zatvorio u jednu veliku sobu u opatijskom hotelu Ambasador, odakle je trebao izaći dokument koji će poslužiti kao osnova za prezentaciju onoga što se na području nautičkog turizma može napraviti. Tu, nazovimo je, prefeasibility-studiju s nekih šezdesetak lokacija za marine izradili smo tijekom danonoćnih druženja u toj sobi tijekom veljače. Neki su od nas uzeli godišnji odmor, pa i otišli na bolovanje, da bismo se time mogli baviti, jer svi smo imali svoja radna mjesta. Studija je u Vladi bila objeručke prihvaćena. Rekli su nam – formulirajte sada neku strategiju za pokretanje kompanije, kao prvi tim koji bi na tome radio.

Radili smo dvadeset sati dnevno

Preselili smo u dvije prostorije u depadansu hotela Dražica iznad opatijske luke i počeli se baviti konkretnim stvarima. Od tih prvih šezdesetak lokacija u prvom dokumentu odlučeno je da se krene sa 25, da bismo ih na kraju, 1984, realizirali 16. Praktički, 1. srpnja 1983. formirali smo kompaniju koju smo nazvali Adriatic Club Yugoslavia i od 1.srpnja počeli smo tvrdo raditi. Svi mi koji smo otpočetka bili uključeni dali smo otkaze u svojim firmama i koncentrirali se isključivo na ovaj posao. Radili smo 20 sati dnevno, sjećam se da smo držali kušine (jastuke) u toj, recimo, sali za sastanke. Zapravo, svi smo bili u jednoj velikoj prostoriji, samo je Veljko imao svoju. Bili smo mladi, imali smo mnogo sumnji i pitanja. Ipak, bio je to ogroman projekt. Pitali smo se kako će to ići. Novine su nas napadale. Neću nikad zaboraviti što mi je tada rekao Frane Barbieri, Veljkov brat, koji je često znao svraćati do nas: „Zorane, avangarda nikad nije bila prihvaćena. Nikad je narod nije razumio. Vi trebate krenuti po Balzacu: ‘U visoko društvo se ulazi ili kao metak ili nikako.’“

Moraš „prevariti narod“

To znači – blitzkrieg. Moraš „prevariti narod“ u njegovu interesu. Jer ako tražiš konsenzus, nikad nećeš ništa napraviti. To mi je ostalo i dan danas kao misao vodilja, evo, nakon više od 30 godina. Kasnije sam se bavio velikim infrastrukturnim projektima, neki su bili među najvećima u Europi, i uvijek sam si govorio – ako tražiš previše konsenzusa, nikad nećeš uspjeti.

I primjer ACI-ja to je dokazao. Znači, odmah smo se bacili na planiranje marina. Bio je problem – kako dobiti odobrenje lokalnih vlasti. Tu smo na šibenskom području upoznali Jeru Slavicu, koji je od prvog trenutka bio veliki entuzijast i pobornik, pa na splitskom području Lea Kureta, na pulskom području bio je to tadašnji gradonačelnik Pule – Emilio Vlačić… Uglavnom, svuda smo na neki način uspjeli doći do sporazuma. Osim u Malom Lošinju. Bili su to nemogući pregovori. Tamošnji predsjednik Općine Mužić bio je pregovarač kakvog nismo u našem radnom vijeku sreli i vidjeli. Ante Skateratiko, tadašnji potpredsjednik hrvatske Vlade, nakon jednog od izlaganja tog Mužića kazao je: „Kad ćemo ići pregovarati za naftu u Ameriku, uzet ćemo tebe! Jer je on pričao satima, a bilo je očito da mu je jedina namjera ostati glavni gazda na Lošinju.“

I tako smo počeli planirati. Bilo nas je samo petero i u mom razvojnom dijelu (investicijski programi), kao i u dijelu projektiranja (idejni i izvedbeni projekti), koristili smo se INA-inim projektom, koji je imao, čini mi se, 40–45 ljudi za projektiranje i bio je jedna od najjačih, ako ne i najjača, projektna kuća u Hrvatskoj.

Zašto je Veljko zvao baš nas

No da se vratim malo na početak. Zašto je Veljko zvao baš nas? Zato što nas je znao, znao je čime smo se bavili, znao je da smo svi na neki način povezani jedrenjem, znao je isto tako da je svaki od nas govorio barem tri strana jezika. A on je bio već iskusan menadžer, prošao je joint venture u Italiji, puno je toga više znao o međunarodnom tržištu nego mi. Prišli smo mu s puno entuzijazma, neki su bili super aktivni jedriličari, i Veljko nas je pomalo usmjerio da bi pokrio sve funkcije koje su bile potrebne za ostvarenje ideje.

Recimo, ja za investicijske projekte, Mladen Filipović se uvijek bavio financijama, Josip Vehovec za marketing, kasnije Luigino Aničić kao pravnik bio je vrlo pogodan za sve što ćemo imati sa svijetom… Bio je tu Šime Šestan, kao jedini stariji, jedina siva glava uz Veljka, on je bio kohezivni faktor. Njegov se posao odnosio na imovinsko‑pravne probleme.

Graditeljski blitzkrieg

Onda smo navalili na te investicijske programe, na projektiranje, bavili smo se angažiranjem tvrtki i koordinacijom građevinskih radova… Bili smo svjesni da to mora biti blitzkrieg, da treba sve odraditi vrlo brzo i da od toga treba uobličiti funkcionalan sustav. Gradilo se intenzivno na svim lokacijama. Bilo je tu dvadesetak lukobrana. Recimo, u Rovinju nam se dogodilo da nas je pogodila teška oluja. Garbinada, nezabilježena u posljednjih 50 godina, srušila nam je pola nezavršenog lukobrana. Bila je to viša sila. Inače, kod tih za marinu presudnih stvari važnu ulogu odigrao je Borut Čičin-Šain, iako se nije baš uklapao u Veljkovu vojničku disciplinu.

Uz marine, bila je tu i vlastita čarter‑flota. Da se nautičari mogu koristiti našim brodovima, da na brodovima iz naše čarter‑flote mogu krstariti Jadranom. Osobito oni koji lete iz Norveške i Švedske te pokrivaju nautičku predsezonu i posezonu (travanj–svibanj i listopad–studeni).

ACI-jev komercijalni sistem

I onda taj naš komercijalni sistem. S vremenske distance gledano, mislim da je možda najveća vrijednost koju smo uspjeli kreirati upravo taj jednostavno zvani – komercijalni sistem. Jer još dok smo radili na realizaciji marina, počele su nam se javljati ideje, primjerice kako čovjek na više godina može uzeti vez. Naravno, tu smo se sukobili s nepostojanjem zakona. Radili smo i na varijanti time‑sharinga kako bismo ljudima na duže vrijeme mogli dati vez i kako bi se oni osjetili dijelom sustava.

Onda smo došli na ideju Adriatic Passa. Taj nautic pass bio je svojevrsna derivacija ski passa, da nautičar za plaćeni vez ima dva besplatna dana veza u svakoj pojedinačnoj ACI marini. Onda smo za one na stalnom vezu smislili i ACY Card, našu klupsku kreditnu kartica, koja ne samo da je trebala dati komociju nautičaru da ne treba svaki put plaćati vez u tranzitu već i da ima benefite: dva dana besplatnog veza u svakoj ACI marini, popust na usluge i da ih može plaćati tom karticom.

Roberta di Camerino

Također puno smo stranih, poznatih i utjecajnih entuzijasta vezali za sebe. Primjerice obratili smo se poznatoj dizajnerici Roberti di Camerino da nam pomogne u formulaciji branda ACY – od dizajna imena do merchandisinga svega što je trebalo jednom nautičaru – od sata ACI-ja do zastavice, malog gadgetinga itd. Ona nam je pomogla dizajnirati i korčulansku Ticu, naš prvi čarter‑brod, s njenim posebnim prepoznatljivim bojama: crvena, zelena, plava… Roberta di Camerino bila je legenda modnog svijeta i jet seta. Posebno je bila poznata po dizajnu ekskluzivnih ženskih torbica. Recimo, Grace Kelly, princeza od Monaca, nosila je samo njene torbice… Bilo je to također jedno od Veljkovih talijanskih poznanstava. Kazao je: „Roberta će nam pomoći dizajnirati brand na način da se to svidi i svijetu!“

Ona je to činila više na bazi entuzijazma, jer mi si tada još nismo mogli dozvoliti jednu Robertu di Camerino po komercijalnim uvjetima. Međutim nju je Veljko na neki način inficirao idejom ACI-ja. Mudro je iskoristio njenu ljubav prema moru i plovidbi. Ona i njen suprug Adalberto Sansone bili su jako vezani za more. Toliko da su kasnije s narudžbom posebne jahte kupili poznato talijansko brodogradilište Calafuria. Roberta je inače Venecijanka, rođenog prezimena Coen Camerino.

Kralj tekstila Marzotto

Bilo je tu još poznatih ljudi koji su, oduševljeni ACI-jem, nudili usluge, kao što je stari Marzotto, talijanski kralj tekstila, vlasnik Ceruttija i drugih marki. Taj stari gospodin je 30 godina prije nego što smo mi počeli krstario Jadranom. On je bio jedan od najboljih poznavatelja našeg mora. Jednog dana došao je k nama i kaže: „Htio sam vidjeti te dečke koji su pokrenuli ovu prekrasnu stvar i želim vam biti od pomoći.“ Koliko se sjećam, tada je nudio financiranje studije za očuvanje flore i faune Jadrana.

Onda tu je bio dr. Hans Schmidt, koji u Münchenu ima institut Mittelmeer, zapravo, informativnu agenciju za Mediteran: „Nastojim nautičarima pomoći opisujući sve male jadranske lučice, gdje se i kako mogu skloniti, kako se snaći, gdje će kupiti kruh“ – kazao je dr. Schmidt i priključio nam se. Bilo je puno tih entuzijasta, koji su, vjerojatno, vidjevši nas – vidjeli i sebe.

Fracesco i Antonio Carrozzini

Što se tiče internacionalnog marketinga, iskoristili smo još jedno Veljkovo poznanstvo iz Milana, braću Carrozzini – Francesca i Antonija. Jedan je bio čelnik Méditerranée Cluba u Italiji, drugi je isto bio vezan za turizam, zastupali su Sony u Italiji… Imali su i poznatu promotivnu agenciju te su radili na velikim programima promocije. Upravo oni su nam jako pomogli 1985. da se na samom početku impresivno predstavimo prvom našom prezentacijom na sajmu nautike u Genovi. Bio je to dojmljiv multivisional show, odnosno prezentacija ACI-ja u jednoj prostoriji, gdje su novinari imali osjećaj da se ljuljuškaju na barci uz slike i zvukove mora. Bilo je to napravljeno, za to doba, na najvišem nivou i imalo je veliki odjek u nautičkom svijetu.

Otvaranje marina – kao Olimpijske igre

Svemu tome prethodila je udarna 1984. godina. Početkom srpnja počeli smo otvarati marine. Kao da se otvaraju Olimpijske igre – još se pušio asfalt. Radili smo doslovce non-stop: 24 na 24 – da bi se sve otvorilo odjednom i izbacilo taj novi proizvod s Jadrana na tržište. Kako je nautika tada bila malo domaća, a puno međunarodna, naravno da je tu bilo puno nepoznanica. Međutim za svu tu gospodu i ljubitelje nautike koje smo uspjeli privući bio je tu i Đorđe Pantović, koji je odradio golem posao s inozemnim novinarima, putovao je s njima u autobusima po Jadranu, pričao naše viceve na engleskom, njemačkom i talijanskom, imali smo uglavnom jako lijepu rezonancu…

Ponuda s Kube

Naime njemački nautički časopis Yacht u početku je negativno pisao o nama. Vidjeli su te naše marine kao prijetnju njihovom nautičkom miru. Po njima je Jadran trebao ostati kao nekakva afrička safari-zona: „Mi imamo sve sa sobom, dođemo tamo i uživamo u netaknutoj prirodi.“ No kad smo ih pozvali da vide što smo napravili, objasnili im naše ideje i prikazali im cijeli taj naš svijet nautike, tada su i Yacht, i talijanska Nautica, i još nekoliko specijaliziranih magazina iskazali jedno opće oduševljenje s onim što smo napravili. Vani je to odjeknulo jače nego kod nas, pa smo čak dobili ponudu da dođemo na Kubu i nešto slično organiziramo tamo.

„Mi imamo more, vi imate novce…“

Sjećam se jedne zgode u Rimu s Veljkom kad je prezentirao projekt jednom velikom potencijalnom investitoru – Tirreni. Tirrena je bila kompanija koja je imala brodske linije između Hrvatske i Italije, tada je to bila i jedna od najvećih osiguravajućih kuća u Italiji. Kada se Veljko susreo s vlasnicima, članovima obitelji Amabile, najprije je predstavio ACI, a onda im je rekao vrlo kratko i jasno: „Noi abbiamo il mare e voi i soldi. Uniamoci!“ Što će reći: „Mi imamo more, vi imate novac. Zašto se ne bismo udružili i postali jači?“

Salvatore Ligresti

U tom traženju na kraju je najbliži projektu zajedničkog ulaganja bio Salvatore Ligresti preko svoje kompanije za investicije u inozemstvu Grassetto Nederland. Taj posao s ACI-jem bio je jedini projekt iz tadašnje Jugoslavije, odnosno Hrvatske, o kojem je pisao Financial Times. Predstavio ga je i preporučio inozemnim investitorima kao jedan novi način ulaganja.

Bilo je to, doduše, prilično komplicirano, jer nisu postojali današnji zakoni. U bivšoj Jugoslaviji je kao jedini način uključivanja stranog kapitala bio tzv. contractual joint venture (ugovor o zajedničkom pothvatu). Mogao si u okviru poduzeća napraviti zasebnu ekonomsku jedinicu, koja je radila po posebnom principu i u koju se unosio biznis. To smo napravili s Ligrestijem. Mi smo davali dozvole, pravo na upravljanje, unosili smo koncesiju plus naš sustav upravljanja, a oni su davali novac. Čak nisu tražili niti da oni grade, nego se dao posao našim kompanijama.

Veliku ulogu u tome odigrao je prof. Jakša Barbić, tada rektor Pravnog fakulteta, kojeg smo pozvali kao pravnog savjetnika da s talijanskim odvjetnicima pravno oblikuje joint venture ulaganje, a ja sam radio na ekonomsko‑financijskom dijelu feasibility‑studije.

U pravnom, ekonomskom, financijskom i tehničkom smislu ta je investicija bila među prvih deset u Italiji. Salvatore Ligresti bio je dalekovidni Sicilijanac, koji je posjedovao veliko bogatstvo, među ostalim lanac bolnica, dva lanca hotela – sve u svemu, njegovo se bogatstvo u to vrijeme procjenjivalo na osam tisuća milijardi lira. A uz to bio je i otočanin, pa je u posao s ACI-jem ušao i iz ljubavi i naklonosti prema moru te ljudima s mora. Tako su sagrađene dvije zadnje ACI marine – u Korčuli i Opatiji.

Povezivanje s poljoprivredom

Jako se tada vodilo računa o domaćoj komponenti. Jer mi smo zaključili da sve možemo realizirati s domaćom komponentom, osim inozemnog marketinga. I bili smo donositelji deviza. Tada su devizna prava bila vrijednost, roba kojom se trgovalo. Kad nam je Marković dao novac da preživimo i poslao nas da sami tražimo novac za realizaciju, krenuli smo s poljoprivrednim kombinatima Slavonije i Baranje, s Kvarner Expressom, s Atlasom, sa specijaliziranim poduzećima s kojima smo imali zajednički interes. Našli smo ulagače u sistem i u svaku pojedinu marinu. Mi smo njima ustupili naša devizna prava, a oni su financirali. Dakle u svemu tome nije bilo inozemnog novca. INA je isto bila u tom paketu kao najveći ulagač‑financijer.

„Mi trebamo vezove za krave…“

Kod odabira globalnih partnera, kao što su bili Kvarner Express, Atlas, Brodokomerc, polazili smo od činjenice da je omjer cijelog ulaganja u marine 80 posto – more, a 20 posto – kopno, dok je to kod prihoda – obratno. Stoga smo kod svakog takvog ugovora imali klauzulu da partner ulaže 20 posto u lukobran, kao najskuplji dio investicije.

U početku bilo je tu i zgodnih anegdotskih situacija. Kod tih pregovora, sjećam se jedne zgode iz Osijeka, gdje smo pregovarali s predstavnicima 13 poljoprivrednih kombinata. Kada smo predstavili projekt, digao se jedan od šefova pa kaže: „Ljudi, ma kakvi vezovi za brodove, pa nama trebaju vezovi za krave, ma kakvo more, pa mi ne znamo ni plivati!“ A sjećam se još i jednog odličnog poslovnog refleksa: još nismo ni otvorili Ičiće, a već nam je pred marinom bio jedan prodavač sladoleda. U početku je zarađivao više od marine… Jedva smo ga se riješili.

Vezovi su razgrabljeni

No šalu na stranu, obavili smo sjajan posao. Vezovi su vrlo brzo prosto razgrabljeni, a tranzitni popunjeni. Za čarter‑flotu planirali smo prve prodaje četiri‑pet tjedana, a ona je u roku dvije godine došla na 12 tjedana. Pazili smo uvijek da s cijenama budemo tridesetak posto niži od inozemne konkurencije. I jako smo bili oprezni kad bismo ih dizali. Nije nam se moglo dogoditi da skočimo s cijenom 12 posto od godine na godinu, nastojali smo da to bude 2–3 posto.

Imao sam na kraju tu sreću da sudjelujem u cijelom tom procesu – od ničega do nečega. Imao sam tu sreću, jer bilo je to presudno za moju međunarodnu karijeru. Ljudi su tada u Jugoslaviji napravili dva-tri projekta u cijelom svom radnom vijeku, a ja sam radio odjednom na 20 marina i čarter‑floti u nekoliko godina. Imao sam sve to na stolu, a osim toga mogao sam sudjelovati u svemu – od ideje do realizacije, od toga kako je nastalo do toga kako je funkcioniralo. Pri planiranju bili smo vrlo oprezni, jer nismo imali elemenata za veliki optimizam. Međutim sve je išlo bolje od planiranog.

Zašto lanca marina u to vrijeme nije bilo nigdje drugdje

Sretna okolnost bila je to što je sve podupirao „tehnomenadžer“ Ante Marković s pozicije predsjednika hrvatske Vlade. Nije slučajno da je taj njegov i naš projekt bio prvi program Jugoslavije prihvaćen od MMF-a i od Svjetske banke. I to usred krize! Kako to da nešto slično nije nastalo u Italiji? Ona je nautički idealna za takav projekt. Tu gdje smo mi napravili 20 marina Italija bi realno mogla napraviti 60 ili 80. Nije zato što u Italiji sve nastaje kao privatno poduzetništvo, a ne kroz nekakav sistem. Nastaju, recimo, mali lanci po četiri ili pet marina, koje se udružuju da bi zajedno bile komercijalno jače. U Italiji se danas pokušava stvoriti sistem. Jednom su me čak pozvali da se uključim u veliki projekt na razini države, koji se zvao Italia Navigando. Odmah sam shvatio da je to nemoguće. Vlast je previše decentralizirana, svako nateže na svoju stranu. To je kao da gradite autocestu, a svako bi selo htjelo imati svoju naplatnu kućicu.

Presudna osoba – Veljko Barbieri

S vremenske distance, čini mi se da je ACI nastao u jednom povoljnom trenutku, kako god se na to gleda današnjim očima. Osim toga što god se danas i tada pisalo, i u novoj i u staroj Hrvatskoj, da nije bilo Veljka Barbierija, vjerojatno to nikad ne bi nastalo. Poslije, jednom kad je ta infrastruktura stvorena, moglo se igrati i planirati.

Veljko Barbieri, bio on nekome simpatičan ili nesimpatičan, presudna je osoba u cijeloj priči. Bio je to čovjek jake volje i organizacijskih sposobnosti, koji je upoznao kako funkcionira vanjski svijet. Tko je onda iz Hrvatske poznavao kako to izgleda i kako se posluje u inozemstvu? Moja je mama Talijanka, imao sam rodbinu vani, ali sve to što sam do danas postigao bit će mi dostupno tek poslije ACI-ja – zaključuje svoju ACI priču Zoran Bačić, vrhunski stručnjak u talijanskoj „industriji slobodnog vremena“.

ŠIME ŠESTAN, pravnik: “Bile su to moje najbolje godine života i rada“

Najstariji među prvom šestoricom bio je pravnik Šime Šestan. On je i najduže poznavao Veljka Barbierija. Upoznali su se još 1964, gotovo 20 godina prije pokretanja ACI-ja. A sve je počelo ovako: Šime se upravo vratio s odsluženja vojnog roka i prvi je posao našao u Općini Opatija. Bio je voditelj Imovinsko‑pravne službe, a Veljko se baš došao raspitati gdje bi mogao naći zemljište za gradnju obiteljske kuće. Nakon poslovnih susreta počeli su se družiti i privatno. Razvilo se prijateljstvo, a zbližile su se i obitelji. Veljko Barbieri često je znao reći: „Šime je moja desna ruka.“

Sa Šestanom razgovaramo u kavani opatijskog hotela Continental, jednog od hotelskog buketa Četiri opatijska cvijeta, gotovo 50 godina nakon prvog susreta s Barbierijem i 20 godina nakon što je Šime iz ACI-ja otišao u mirovinu. Upravo je navršio 80-tu. Sjedimo u dijelu kavane koji odiše mirnim umirovljeničkim ugođajem: veliki kamin, udobne duboke fotelje, stol s intarzijom šahovske ploče, stolovi za kartanje, domino i ostale društvene igre… S terase se vidi hotel Ambasador, Šimino djelo kada se radi o imovinsko‑pravnim uvjetima i mjesto na kojem će puno kasnije startati ACI.

Šime Šestan inače nije Opatijac. Rođen je u Novalji na Pagu. Poslije osnovne škole u Novalji, Rabu i Novom Vinodolskom te gimnazije u Senju diplomirao je na zagrebačkom Pravnom fakultetu. Posao u opatijskoj Imovinsko‑pravnoj službi bio je osjetljiv i složen, bilo je to doba nacionalizacije. Šestan je tu službu uspješno vodio do 1968, stekavši glas vrsnog stručnjaka za imovinsko‑pravna pitanja. Zatim je prešao u Elektroprivredu, gdje su primanja bila znatno veća. Posljednje dvije godine uoči početka stvaranja ACI-ja radio je kao pomoćnik generalnog direktora riječkog Elektroprimorja.

Evo Šestanovih sjećanja na te dane.

Ideja ACY-ja odmah me oduševila

– Veljko i ja družili smo se kad god bi on došao iz Italije u Opatiju. Pričao mi je o svom poslu u Milanu, o Končaru i Anti Markoviću, nautičkim sajmovima, mediteranskim marinama. Jednog dana, početkom 1983. godine, dok smo šetali opatijskom šetnicom Lungomare, kazao je kako je došlo vrijeme da se krene s realizacijom ideje o gradnji suvremenih komercijalnih luka nautičkog turizma na Jadranu te kako nautički turizam treba postati jedan od strateških pravaca gospodarskog razvoja i Hrvatske i Jugoslavije – pokretač izlaska iz tadašnje duboke krize. Kazao je da okuplja grupu stručnjaka, a da se pri hrvatskom Saboru osniva koordinacioni odbor za razvoj nautičkog turizma, koji će poticati i pratiti gradnju marina. Pitao me bih li se priključio početnoj radnoj grupi za realizaciju tog projekta. Odmah sam se oduševio. Nisam puno razmišljao. Pristao sam napustiti sigurnu i dobro plaćenu direktorsku funkciju u Elektroprimorju. Imao sam puno povjerenje u Veljka – bio je to čovjek koji nikad nije nešto kazao, a da iza toga nije čvrsto stajao. I uvijek je bio spreman da to i ostvari! Jednostavno – bio je takav po prirodi.

Počeli smo od nule

Počeli smo se u jednoj prostoriji hotela Ambasador u Opatiji. Eto, igrom slučaja bio je to hotel koji je sagrađen u vrijeme dok sam vodio opatijsku Imovinsko‑pravnu službu i za koji sam baš ja osigurao sve „papire“, što nije bilo nimalo jednostavno.

Doslovce, počeli smo od nule. Bio je tu Veljkov elaborat kao prva vizija lanca marina i – bilo je tu stručno znanje i iskustvo našeg malog tima, koji je Veljko okupio. Tako smo jednog ljetnog dana godine 1983. u toj prostoriji hotela Ambasador oko Veljka sjeli nas šestorica: Mladen Filipović i Zoran Bačić, koji su se trebali baviti investicijskim poslovima, građevinski inženjeri Zdenko Sverić i Borut Čičin‑Šain, inženjer geodezije Pero Senjanović i ja. Moj je posao bio da se kao pravnik bavim onim što sam najbolje znao – rješavanjem imovinsko‑pravnih odnosa na mjestima gradnje budućih marina.

Ni telefona ni tajnice

Neki misle – bilo je njima lako, iza njih je stajao Ante Marković, Vlada, država… A nismo imali ni telefona, ni faxa, ni fotokopirnog aparata, ni nekog kancelarijskog materijala… Svaki bi od nas te poslove odlazio obavljati u svojoj bivšoj firmi. Nisu nas baš lijepo dočekivali, ali jednostavno nije bilo drugog načina. Nismo imali ni pomoćnog osoblja za tajničke, daktilografske i administrativno‑tehničke poslove, pa sam pozvao u pomoć i moju kćer Senku, koja je u to vrijeme bila još gimnazijalka.

Negdje početkom 1983. preselili smo se u prizemlje depadanse tadašnjeg hotela Dražica (Royal). Tu su već bile dvije prostorije, jedna velika u kojoj je radilo nas šestero i još jedna u kojoj bio Veljko. Imali smo dva telefona. Jedan je bio za Veljka, a nas šestorica koristili smo drugi telefon. A kad Veljka nije bilo, onda smo koristili i njegov. Tada smo angažirali i jednu daktilografkinju.

Tu smo počeli graditi ACI kao sustav i lanac marina. Ne znam nijednu tvrtku da je tako počela – od nule. Paralelno smo stvarali financijske uvjete, gradili organizaciju sustava i stvarali uvjete za gradnju marina. Puno se putovalo. Najviše smo bili angažirani Veljko i ja, a pomagao nam je i Ante Skataretiko, potpredsjednik Izvršnog vijeća Sabora, zamjenik Ante Markovića, koji je povremeno putovao s nama.

Zatvaranje financijske konstrukcije

Povezivali smo poljoprivredu, ugostiteljstvo, trgovinu i turističku privredu. Sve dok nismo sklopili financijsku konstrukciju kroz samoupravne sporazume i ugovore za sufinanciranje na razini sustava i po pojedinim lokacijama s lokalnim interesentima. Napokon smo sklopili taj Sporazum o osnivanju ACI-ja sa zainteresiranim tvrtkama s kojima smo ušli u zajedničko poslovanje. Uvjet je bio da sa 60 posto sudjeluju u investiciji nautičkog dijela. Zakonski okvir bio nam je tadašnji Zakon o udruženom radu – ZUR, koji je propisivao udruživanje rada i sredstava. Mi smo prvi u praksi primijenili taj ZUR.

Pripreme za gradnju marina

Istodobno sa stvaranjem financijskih uvjeta za financiranje, pripremali smo i gradnju marina prema projektima koje je izrađivao INA projekt. Mi smo rješavali suglasnosti na terenu i imovinsko‑pravna pitanja. Bilo je to dosta komplicirano jer se radilo na pomorskom dobru. Za svaku marinu trebalo je strašno puno papira. Sve što se tiče građevinskih dozvola i zemljišno‑knjižnih stvari, sve sam to morao raščistiti i napraviti ja. Dakle sve oko marine i sve ugovore vezane za početak ACI-ja. Sva sreća da sam imao ono bogato iskustvo iz opatijske Imovinsko‑pravne službe. Jer imali smo, zapravo, dvojako vlasništvo.

Dajemo novac, a tko je vlasnik?

Posebno je bilo teško to objasniti onima koji su ulazili s nama u posao, u potpisivanje samoupravnih sporazuma odnosno ugovora. Svi su oni tražili vlasništvo – tko je tu onda vlasnik? Morao sam objašnjavati da nad pomorskim dobrom nema vlasništva, nego samo koncesija. Ali onda se nije davala koncesija za pomorsko dobro, jer to je tek kasnije riješeno Pomorskim zakonikom. Njima je bilo neshvatljivo da se daje novac, da oni ulažu, a da ne mogu biti vlasnici. Kad sam im govorio da je pomorsko dobro opće dobro, nije im to nikako bilo jasno.

Bitka za svaku lokaciju

Što se marina tiče, borili smo se za svaku lokaciju. I na svakoj je bilo puno problema. Podijelili smo se, najviše smo bili angažirani Veljko i ja. Tu nam je pomagao potpredsjednik Izvršnog vijeća Sabora Ante Skataretiko. Kad smo dolazili, prvo održiš jedan mali uvodni govor, malo komplimentiraš, kako je to sve mirakulozno, i da ih malo animiraš…

Napokon je uslijedilo i pisanje odluke o osnivanju ACI-ja i ugovora osnivača, odnosno Samoupravnog sporazuma o osnivanju radne organizacije ACI, gdje su osnivači imali određena prava u odnosu na poduzeće koje osnivaju. Taj samoupravni sporazum osnivača potpisali smo 1. srpnja 1983. u Vili Dalmacija u Splitu. Došla je Milka Planinc, predsjednica Saveznog izvršnog vijeća, tj. Vlade Jugoslavije, i držala je govor – ACI je bio vrlo atraktivan.

U godinu dana šesnaest marina

I mi smo tada, zapravo, za kratko vrijeme sve uspjeli obaviti. Uspjeli smo zato što smo s osnivanjem ACI-ja imali sve pripremljeno, građevinske dozvole za marine, organizaciju itd. Uglavnom, od 1. srpnja 1983. do ljeta 1984. sagradili smo 16 marina. Te marine, one nisu sličile današnjim marinama u smislu uređenosti, ali su bile u funkciji. Stvari smo postavili tako da svaka marina financira sama sebe, da brine o svom razvoju, tako da je svaka marina sama sebe izgrađivala, pa smo tako uspjeli i oplemeniti marine.

Čarter, škola jedrenja i ACY Cup

Paralelno s marinama razvijali smo i vlastiti čarter. Dali smo sagraditi vlastitu flotu jedrilica. Kasnije smo s nautičarima koji su imali u našim marinama jahte na vezu u ugovore uključili da koristimo njihove jahte za čarter i da dijelimo dobit. Tako smo uspjeli doći do flote od skoro 120 luksuznih brodova. Čarter nam je bio značajan izvor prihoda. Pored toga osnovali smo i školu jedrenja, kojoj je bilo sjedište u marini Jezera, a praktični dio škole se obavljao u marini Žut. Imali smo tečajce i s Novog Zelanda. I to je bio dobar izvor prihoda. Školu je vodio je jedan naš, meni jako drag dečko Damir Miloš. Dobro je vodio tu školu, bio je pravi momak. Poslije te škole odmah smo išli na organizaciju ACY Cup Match Racea u Rovinju. To je marketinški jako uspjelo, tu su kod nas jedrili najpoznatiji jedriličari s America’s Cupa.

 Na početku – tisuću zaposlenih

ACI je širio te sadržaje i u našem programu razvoja smo zamislili još dosta toga. Zamislili smo da se sagrade tri nautička kampa: južni, srednji i sjeverni Jadran. Za ovaj na srednjem Jadranu kao lokaciju već smo odredili Nečujam na Šolti. Te kampove vodili bi sami nautičari. Bili bi tu sportovi na moru, jedrenje, ronjenje – sve što tu spada… No tu smo spriječeni …

Dakle čim su marine krenule, zapošljavali smo ljude. Mislim da smo u dvije godine sve skupa imali oko 1.000 zaposlenih – odnosno poslovno angažiranih. Sam ACI je tada imao oko 800 zaposlenih. Inače, marine su imale i do 120 zaposlenih. U marinama smo zapošljavali isključivo mlade ljude – imali su uniformu s mornarskom majicom – koji su bili veza između nautičara i recepcije. Oni su dočekali brod, odnijeli dokumente na recepciju i kontaktirali.

Plaća glavnih ljudi – četiri tisuće maraka

Mladi ljudi radili su to s guštom i dobro su prolazili, jer ACI je imao relativno dobre plaće. Rekao sam Veljku odmah na početku, a nisam mu ni trebao, zapravo, puno govoriti, da ćemo biti uspješni i dobri ako radnici budu imali dobre plaće. Glavni ljudi koji su vodili ACI imali su plaću i po 4.000 njemačkih maraka (današnjih oko 2.000 eura). No trebalo je puno raditi i bez radnog vremena. Imali smo dosta fluktuacije, jer nisu svi bili spremni da se toliko žrtvuju i toliko rade.

Poslovni odbor ACI-ja činili su Veljko Barbieri kao generalni direktor, njegov zamjenik i pomoćnici za pojedina nautička područja te direktori sektora. Ante Marković je jednom prilikom rekao Veljku: „Imaš jači poslovni odbor nego ja Vladu!“.

Nerad nema opravdanja

Sastanci Poslovnog odbora održavali su svakog 15. u mjesecu. Tu smo redovno svi mi referirali što smo izvršili u svojoj domeni koju smo obavljali. Veljko je bio veoma temeljit. Ako nismo to uspjeli završiti taj dan, kolegij se nastavio sljedeći dan. I nije bilo nijednoga od nas koji nije izvršio svoje zadatke. To si nitko od nas nije smio dozvoliti. Pravilo je bilo kod Veljka da nema opravdanja za nerad! Jer njegovo je geslo bilo: „Sve se može opravdati, baš zato ne može se opravdati ništa!“ To je bio takav čovjek. Zašto smo mi dobro radili, zato što je Veljko bio čovjek izuzetne radne energije. On je bio kompletno u tom poslu, on je o tome razmišljao i dan i noć. Tako da smo zahvaljujući njegovom angažiranju i mi drugi postali takvi.

Suradnici i kućni prijatelji

Treba istaknuti da smo svi mi u Poslovnom odboru bili i dobri prijatelji. Kad sam išao u Split, nisam išao u hotel, nego kod Lea Kureta, direktora splitskog područja. Kad su došli u Opatiju, došli su kod mene. Onda smo se znali poslije sjednice Poslovnog odbora naći u vrtu kuće Veljka Barbierija, tu smo malo raspravljali, pričali viceve, i tako. Ja sam bio onaj koji je uvijek bio uz roštilj. Ne zato što sam ja to najbolje radio, već valjda zato što se drugima nije dalo.

Bez Sindikata i Partije

Nismo držali nikakve sindikalne i partijske sastanke. Jednom je prilikom direktor šibenskog područja Joso Šupe rekao da mu tamo komitet traži da osnuje partijsku organizaciju. A on kaže: „Kako ćemo osnovati partijsku organizaciju kad nemamo članova Partije?“ Jer mi nismo gledali tko je član, a tko nije. Mi niti smo mislili niti imali vremena baviti se politikom. Ne možeš ti sad ljudima koji toliko rade držati partijske sastanke, tko će to slušati. Bili su to menadžeri zapadnog tipa. Veljko nije ideološki razmišljao. A skinuli su nas kao ljude bivšeg sistema. Koji paradoks!

Nije Tuđman smijenio Veljka

Kada su maknuli Veljka, kazali su kako je to nalog predsjednika Tuđmana. Veljko je jednom zgodom nakon toga sreo Tuđmana na hodniku u Saboru. I pita ga Tuđman: „Veljko, kako ACI?“, a Veljko mu kaže: „Ja, gospodine predsjedniče, nisam u ACI-ju već dvije godine.“ To je sve siva eminencija radila. Tuđman ovo ne bi napravio – makneš ljude koji uspješno vode firmu, pa dovedeš nekog čovjeka izvana koji će je upropastiti. Taj je čovjek, Thomas Gozdecky, prema nama – Veljku, meni i Jeri – pokazivao jednu mržnju i ponašanje koje nije normalno. Pitali smo se otkud takva mržnja, jer nismo bili u nikakvom kontaktu. A tu našu državu smo čekali…

Mogao sam još raditi

Kad je Veljko smijenjen, poslije toga nikad više nije bio u ACI-ju. Ja sam bio nekoliko puta. Otišao sam iz ACI-ja u srpnju 1995, nakon što sam uskladio papire o joint venture odnosu s talijanskim Grassettom. Za direktora su postavili Milana Mužića, koji je bio na sastanku Nadzornog odbora, na kojem je to usvojeno. Pohvalio je moj posao, a ja sam mu rekao – pusti to, ja idem u mirovinu. Bio je vrlo sretan, jer je valjda i dobio nalog da me pošalje u mirovinu. Nisam još navršio 60 godina, pa sam od srpnja do kraja godine bio kod kuće „na raspolaganju“. U mirovinu sam otišao 1. siječnja 1996. Falio mi je nekoliko mjeseci da navršim 60 godina. Imao sam 35 godina staža. Inače, mogao sam još raditi. Bile su to najbolje godine moga rada, a nikada u životu nisam radio više. To je tako bilo – i gotovo. Sa sjetnim smiješkom i bez imalo gorčine završava svoju životnu i radnu priču jedan od utemeljitelja ACI-ja – Šime Šestan.

ZDENKO SVERIĆ, projektant: “Ponosim se projektom marine u Ičićima“

Opatijac Zdenko Sverić je nakon Tehničke škole u Rijeci na Sušaku diplomirao 1964. na Arhitektonsko‑građevinskom fakultetu u Zagrebu. Najprije radi u firmi koja ga je stipendirala, a potom otvara svoj projektantski biro u Opatiji. Godine 1974. upoznaje Veljka Barbierija, koji se vratio iz Italije i sagradio kuću u Iki. Postaju kućni prijatelji.

– Veljka i mene zbližilo je to što smo pripadali krugu ljudi s posebnim intelektualnim i kulturnim potrebama. Išli smo redovno u kazalište, na sve kulturne manifestacije, bio je to jedan intelektualni kružok. Moja je supruga liječnica stomatolog, ja sam inače bio i zagrebački student na praksi u Heidelbergu 1962. i 1963… Voljeli smo putovati, poslije smo i zajedno putovali u Italiju, Španjolsku… Zahvaljujući Veljkovom bratu Frani, s kojim sam i ja bio posebno vezan, obišli smo i upoznali cijelu Španjolsku. U Italiji čak nas je ugostio i Gianni Agnelli, vlasnik Fiata – sjeća se Zdenko Sverić svojeg upoznavanja i druženja s Veljkom Barbierijem. S vremenom ga Veljko upoznaje sa svojim idejama o gradnji marina te ga 1983, kada su se ideje počele ostvarivati, zove i uključuje u prvu ekipu za izradu prvog elaborata.

ACI – kao obiteljska firma

– Čitav taj projekt napravio je jedan uski krug ljudi, koji su već dotad bili uspješni u svom poslu, ali su se zbog izazova odlučili krenuti u nešto sasvim novo i nepoznato, što će se ubrzo pretvoriti u ACI. Radilo se s velikim entuzijazmom i velikim međusobnim povjerenjem, nitko nije pitao za plaću ni za radno vrijeme. U početku je to bilo nešto kao obiteljska firma. Moj angažman bio je vezan uz moju tehničku struku, nisam bio neki jedriličar niti sam imao iskustva s morem, kao moj kolega Borut Čičin‑Šain, ja sam bio projektant i konzultant. Na mjestu gradnje marine snimili bismo podmorje i kopno i ja sam na osnovi toga radio idejna rješenja – kakvu vrstu marine možemo tu sagraditi, kojega kapaciteta, s kojom zaštitom i s kojom isplativosti. Onda bismo davali projektnim kućama – IGH-u, koji je radio podmorje, i INA projektu da izrade glavne projekte. Vodio sam koordinaciju s INA projektom. Čim bih neku lokaciju upoznao i snimio, davao bih im da projektiraju; tempo je bio veoma brz. I te tvrtke, i kasnije građevinska poduzeća, bile su dio političkog sustava, pa se nastupalo spremno, promptno i brzo, makar neki put i financijski neisplativo. Veljko je imao veliku političku podršku. Uvjeti su bili teški, trebalo je doći do Žuta i Piškere, ali imali smo u svako doba na raspolaganju patrolne čamce gdje god nam je to trebalo. Nismo trebali tražiti neke posebne dozvole.

Sramotni pregovori u Malom Lošinju – „vrati im pare za škampe!“

Sudjelovao sam i u početnim pregovorima o gradnji marine u pojedinim mjestima. Bilo je mjesta koja nas nisu prihvaćala – primjerice Mali Lošinj. Neću zaboraviti, bili smo četvorica: Veljko, Šime Šestan, Ante Skataretiko i ja. Oni su nas lijepo dočekali. Prvi dan smo htjeli sjesti da se odmah dogovorimo, a oni vele: „Ma, nemojte sad, imamo vremena za razgovore, hajmo pojesti kakvu dobru ribu.“ – „Dobro, idemo.“ Drugi dan vele: „Hajmo još malo razmislit, idemo pojesti nešto, idemo na škampe.“ Vidimo da nema ništa od toga, sjednemo u auto i vratimo se kući. Drugog dana „pregovora“ već sam bio malo nervozan, pa sam bio malo i bezobrazan, a Veljko mi kaže: „Nemoj na njih tako, to ti je samoupravljanje.“ I onda nakon par dana čujem da se hvale kako su nas lijepo vodali naokolo na ribe i škampe i na kraju nas otpravili neobavljena posla. Čuje to i Veljko, pa kaže: „Slušaj, koliko smo mi tamo pojeli škampi? Skupimo novce i pošaljemo im to odmah – direktno!“

Gradnja marine u Ičićima

Radilo se jako puno – ujutro od 8, navečer do 10 sati, pa i do ponoći. Nije bilo nikakvog obiteljskog života. Izdržao sam dvije godine kad je bilo najteže, a onda sam se iz zdravstvenih razloga morao povući, ali smo i dalje Veljko i ja ostali kućni prijatelji. Ponovno smo počeli surađivati nakon mog oporavka. Radilo se o gradnji ACI marine Opatija u Ičićima. Vodio sam projektnu firmu s arhitektima, geodetima i građevinarima, a osim toga bio sam domaći čovjek – Opatijac koji poznaje prilike – tako da mi je ACY povjerio da budem autor i glavni projektant te marine. Posebno se time ponosim, jer ta je marina sagrađena i za današnje vrijeme te prima i jahte duge 40–50 metara. Radio sam prvu fazu – to je ova postojeća marina, a pripremio sam i drugu fazu – proširenje marine do restorana Mali raj. Lukobran bi se trebao nastaviti dalje prema Opatiji, ali mi smo i u ono vrijeme razmišljali da bude tako. Jer zbog slivnih voda s Učke novi ovako čvrsti lukobran kao što je ovaj postojeći teško da bi više bio financijski isplativ. Stoga se razmišljalo da se naprave neki pontoni samo kao ljetna varijanta i da možda i ne treba širiti marinu, jer za to nema uvjeta na kopnu.

S maketom kod Ligrestija

Uglavnom, marina je brzo sagrađena, ali su pripreme trajalo dosta dugo. Budući da je ulagač u gradnju marine Ičići trebala biti talijanska tvrtka Grassetto, išli smo u Milano na pregovore. Dočekao nas je glavni šef i vlasnik Salvatore Ligresti. Za taj susret napravio sam jednu maketu marine veličine dva metra s metar i pol, koju smo ponijeli sa sobom u kombiju. Postavio sam pred Ligrestija tu maketu i objasnio što je što. Pozvali smo ga da dođe u Opatiju da vidi mjesto, rastumačili smo mu da bi nam za Ičiće i za dovršenje marine u Splitu trebalo ukupno 44 milijuna njemačkih maraka. On je rekao: „OK, imamo ponovno sastanak sutra ujutro kod mene u 10.“ Nikad neću zaboraviti taj susret. Dočekao nas je sa svojih pet‑šest savjetnika i otvorio sastanak. Pa ih je zaredao pitati za mišljenje. Kad su svi jedan po jedan kimnuli glavom, on je kazao: „Bene, kredit vam je odobren!“ Bilo je jasno – oni su sve to unaprijed analizirali i znali te se pripremili za konačnu odluku. Ligresti je došao k nama avionom, dočekali smo ga na aerodromu na Krku i poveli brodom da vidi lokaciju. Poslije toga sve je išlo jako brzo, sva sredstva su nam odobrena.

„Ća te ni sram“

Glavne teškoće oko gradnje Ičića bile su vode s Učke te obližnja zapuštena bolnica za TBC, čiji je otpad zagađivao i kopno i more. Neprilike je stvarao i otpor mještana. Bilo je onih koji su žestoko bili protiv marine. Tome se pridružio čak i jedan od mojih dobrih prijatelja, koji mi je predbacivao: „Svi smo se oduvijek kupali na tim grotama…“ Iako su te grote bile zagađene, jer su se tu slijevale otpadne vode iz TBC-bolnice. Meni su još par godina nakon toga stizala pisma doma: „Sveriću, ća te ni sram!“

Nije bilo lako. A kad je marina proradila, sad je ovo jedan od najperspektivnijih dijelova Opatije – mnogi su zaposleni u marini ili žive od marine. Ipak, da bi riješili problem „kupanja na grotama“, u dogovoru s lokalnim vlastima sagradili smo i uredili plažu uz marinu. Kod gradnje marine podrška građevinskog instituta IGH bila nam je jako važna. Zbog dubokog sloja nanesenog mulja nožica nasipa, lukobrana, išla je na pojedinim mjestima do 24 metra dubine. Jak vjetar u fortunalu zahtijevao je da gornji blokovi izloženi valu moraju biti teški najmanje sedam tona. Dovozili smo ih iz istarskih i slovenskih kamenoloma, a tu nam je puno pomogao Žarko Čikara, direktor Hidrogradnje.

Voda s Učke čisti marinu

Budući da je marina bila dosta zatvoren akvatorij, trebalo je riješiti cirkulaciju vode da ne dođe do zagađenja. U suradnji s IGH-om predvidjeli smo da u kruni nasipa bude jedna crpna stanica koja će usisavati staru vodu da bi kroz deset velikih cijevi u korijenu lukobrana ulazila svježa voda. Na tome je stalo, jer više nismo imali novca.

Onda se dogodilo nešto izvanredno – sve je to obavila priroda. Vode s Učke kroz one cijevi dovode do stalne toplo-hladne cirkulacije. Išli smo mjeriti čistoću, more nije bilo ni najmanje zagađeno! Pokazalo se da nema ni potrebe za te pumpe, pa nisu nikada ni nabavljene. Kasnije je marina oplemenjena mediteranskim biljem. Tako je primjerice tadašnja Veljkova supruga Branka samoinicijativno zasadila pinjete i ostalo ukrasno bilje, jer znala je dosta o tome preko svog oca, koji je bio agronom i bavio se hortikulturom.

BORUT ČIČIN‑ŠAIN: “Otišli smo jer nismo bili „poslušnici“

Borut Čičin-Šaine, još jedan od „prve šestorice“ nažalost je preminuo. Ali živo se sjećam našeg tadašnjeg razgovora. Sjedimo u opatijskoj luci preko puta nekadašnjeg Jedriličarskog kluba Jadran, sada JK Opatija. Za Boruta Čičin‑Šaina ovo je bilo vrlo inspirativno mjesto. Iz dva razloga – to je klub u kojem je prije više od 60 godina počeo jedriti i gdje je, kako kaže, napravio „puč“, a ovdje je i bivši hotel Royal, u kojem je među prvom šestoricom sudjelovao u stvaranju ACI-ja.

Borut Čičin‑Šain bio je po svemu osebujna osoba, pa je svoju priču i ispričao na osebujan način – i životnu, i poslovnu, i sportsko‑jedriličarsku. Tako će i svoj doprinos ACI-ju prikazati kroz osebujan odnos prema Veljku Barbieriju. Najprije kao znancu s jedrenja, zatim prijatelju jedriličaru pa protivniku na regatnom polju i, napokon, kao biznismenu i šefu, koji ga je zavrbovao da zajednički ostvare morski projekt stoljeća.

Stručnjak za podvodne radove

Veljko Barbieri je Boruta Čičin‑Šaina „Bačka“, kako su ga zvali prijatelji, pozvao kao stručnjaka za podvodne radove. Borut je za to imao i ima vrlo visoke reference. Nakon što je 1974. završio Građevinski fakultet u Ljubljani, kao diplomirani inženjer građevine zaposlio se u riječkoj Vodoprivredi. Odlično je govorio engleski, pa ga angažiraju u međunarodnoj stručnoj grupi Jadran III, čiji je zadatak bio zaštita turizma od otpadnih voda. Na tom se poslu iskazao, pa je dobio stipendiju Ujedinjenih naroda za doškolovanje u Velikoj Britaniji – stekao je stručnu spremu za vođenje projekata i radnih grupa. Zaposlio se u tvrtki John Taylor & Sons na oceanografskim mjerenjima za postavljanje podmorskih instalacija u Bristolskom kanalu, gdje je razlika plime i oseke 14 metara i brzina morske struje šest čvorova. Nakon četiri mjeseca tog posla smjestili su ga u svoj ured u Plymouthu i povjerili mu rad na četiri projekta: Waymouth, Minehead, Watchat i Dublin. JT & Sons imao je podružnice po cijelom svijetu, a Borut je pokušao otvoriti jednu i u Jugoslaviji, no vlast je to odbila, pa se vratio kako bi novostečenim znanjem i iskustvom potražio posao kod kuće. Bila je to godina 1978. Sa sobom je donio izvrstan, vrlo precizan grafički echosonder Eagle Lowrance, koji će mu kasnije biti glavni alat za batimetriju i provjeru kvalitete dna.

Moćna podmorska petorka

Zaposlio se u Tehprojektu i osnovao posebnu inženjersku grupu za podmorje, koju su pod njegovim vodstvom činili vanjski suradnici: građevinski inženjer Dražen Valerijev – reprezentativac u podvodnoj orijentaciji, dipl. ing. geodezije Petar Senjanović – voditelj Fotogrametrijskog odjela Geodetskog zavoda Rijeka, inače reprezentativac u podvodnom ribolovu, zatim stručnjak za podmorje inž. Jerko Domančić – također reprezentativac u podvodnom ribolovu, te magistar geologije Dubravko Balenović, isto tako reprezentativac u podvodnom ribolovu. Ekipu je poveo u Englesku u tvrtku FEP iz Lutona na dodatno školovanje u rukovanju instrumentima za offshore istražne radove. Ova moćna podmorska petorka izrađivala je petrografsko‑geološke analize, tj. podloge za podmorska projektiranja, batimetrijske izmjere, podvodne nadzore, preliminarne studije, studije akvatorija, a bavila se i specijalnim radovima. Primjerice bili su toliko uspješni da su u konkurenciji više tvrtki, među kojima je bio i svjetski gigant za podmorska istraživanja Micoperi iz Milana, dobili posao ispitivanja kvalitete nogu platforme Panon.

Poslije svega, Borut Čičin‑Šain nam priča: „Nakon razgovora s Barbierijem napustio sam Tehprojekt, raspustio inženjersku grupu i upao u kašetu brokava koja se zvala ACY.“

No prije nego što će progovoriti o ACY-ju, Borut Čičin‑Šain voli prikazati svoju genealogiju i jedriličarsku biografiju, iz čega se može iščitati i njegova uloga u projektu ACY

Dalmatinsko-slovenski korijeni

– Svatko ima neku svoju genetiku, a ja vam moram reći svoju. Sastavljen sam od četiri dijela – tri kvarta sam Dalmata, jedan kvarat Slovenac. Na taj kvarat sam posebno ponosan. Moja prabaka Antonija Zelen došla je iz Senožeča u Ljubljanu. Moj pradjed Anton Sodnik došao je iz Mača na Gorenjskem u Ljubljanu. Zarađivali su tako da je ona prala i kuhala studentima, a Anton radio kao poštar na sudu. Imali su četiri sina i kćer. Sinovi su završili fakultete u Beču, a kći Marija Učiteljsku školu u Celovcu. Moj djed Tone završio je dva fakulteta – pravni i šumarski. Kada sam studirao u Ljubljani, stanovao sam kod tete Marije – Mimice, koja me o svemu podučavala. Ta teta Mimica, Slovenka, učila me pjesmu Još Hrvatska ni propala. Obitelj je ulagala u znanje i znanost, svi su bili poznati kao skromni slovenski intelektualci. Teta Mimica, malo prije negoli je otišla, rekla mi je: „Borute, nemoj nikada zaboraviti da imaš barem jednu kap krvi od Prešerna, jer si s njime u rodu u devetom koljenu.“ Mater mi je iz obitelji Sodnik‑Pavlinović. Stric mog pradide Mate Pavlinovića, don Mihovil Pavlinović, bio je svećenik, političar i književnik. Zadrani ga posebno poštuju. Kad je tamo službovao, oko 1850, izbacio je latinski i uveo mise na hrvatskom jeziku. Pradid Mate bio je trgovac i imao je vlastitu poštu – kočije iz Makarske preko staze na Biokovu za Rašćane i ostalo zaleđe. U Hercegovinu je izvozio sol, a iz Hercegovine uvozio duhan. Tada su na Biokovu još bili hajduci. Oni su mu čuvali poštanski sustav, a zauzvrat ih je Mate snabdijevao. U kući u Rašćanama imao je podrum na kat. U gornjem dijelu je uvijek bilo pršuta, sira i vina – za nenajavljeni posjet žandara, dok se u donjoj etaži sjeckao duhan. Kad me Veljko jednom prilikom upitao za podrijetlo, spomenuo sam da sam dijelom iz Makarske, a on na to veli: „Eto, zato i vrijediš!“ Jer Veljko je dijelom iz Makarske. Jednom, dok smo prolazili kroz Smilčić, rekao mi je: „Vidiš, iz ovoga kraja ti je moja mati.“

Otac – graditelj i sportaš

Moja majka Zorka bila je građevinski inženjer i petobojka u atletici. Očev otac, dida Ive iz Vodica (Šibenik), bio je veliki narodnjak. Kao član HSS-a bio je u Beogradu s Radićem kada su ga upucali. Moj dida imao je sreću – nisu ga upucali. Moj otac Ratko, tipičan dalmatinski intelektualac, kao oficir brdske artiljerije izašao je iz partizana, a s vremenom stekao čin pukovnika u rezervi. Godine 1946. je kao prvi direktor Pomgrada u Splitu po vojnom nalogu bio premješten u Rijeku da osposobi Riječku luku za prihvat trgovačkih brodova. Tako sam i ja začet u Splitu, a rođen u Rijeci. Otac Ratko, legendarni pomorski graditelj, diplomirao je i počeo graditi još za Kraljevine Jugoslavije. Njegov prvi molo je onaj mali na sjeverozapadnoj strani otoka Žaknja. Bio je sportaš, plivač, veslač, jedriličar i vaterpolist.

Jedriličar od malih nogu

Imao sam 12 godina kada me otac doveo u ovaj klub tamo preko. Bilo je to 1958. Počeo sam jedriti na jednoj staroj Zvijezdi jer nijedna manja jedrilica nije bila slobodna. Dotad smo jedrili u Voloskom i Preluci na ribarskim barkama umirovljenih ribara i pomoraca. Bilo je to fantastično i nezaboravno djetinjstvo. Tu su bili Aleksandar Šlosar i Svanimir Jelčić sa svojim gucem i pasarom. Moja prva đita bila je kad smo tri klinca – spomenuti Svanimir Jelčić (11), Mišo Perčić (10) i ja (10) – isplovili uvečer nošeni laganom tramuntanom, ali samo do Medveje, jer je vjetar bio slab. Vratili smo se drugi dan na vesla. Mater nije imala ništa protiv našeg pothvata. U to vrijeme mama mi je kupila sandolin, a ja sam ga već vidio kao jedrilicu. Jedno sam se jutro digao u samu zoru, oko 4 ure, i iza opatijskog groblja posjekao borić za jarbol. A mama mi je sašila jedro od lancuna. U krmu je šibalo, a u orcu se prevrtalo. Tek sam mu kasnije dodao bočni plovak. Sa 15 godina bio sam vrlo kratko izbačen iz kluba jer sam sa Stelom više puta odlazio na đite na otoke, normalno, bez pitanja, jer da smo pitali, odgovor bi bio „NE“. A ovako smo „vidili pola svita“! Od 1972. jedrio sam na finnu, četiri sam godine bio državni reprezentativac i poslije sam prešao na krstaše.

Puč u klubu

Ovaj klub uvijek je kuburio s upravama i kada smo mi stasali 1972, napravio sam „puč“. Skupio sam 38 potpisa, koliko je bilo dovoljno za izvanrednu skupštinu, izbacili smo staru upravu. Nas sedam jedriličara, imao sam tada 26 godina, obnovili smo cijelu zgradu, stavili novi krov, nove instalacije za struju i vodu, uredili svlačionice, postavili ponton za ulaz u more, ishodili urbanističke uvjete za dizalicu u opatijskoj luci koja stoji i danas, napravili jednu novu šljuku… Sve to u godinu dana. I još organizirali šest regata tijekom cijele godine. Dotad je Opatija imala samo dvije regate – tradicionalnu Opatijsku u 8. mjesecu i Regatu 1. maja. Godine 1973. imali smo jednu regatu ujesen, najjaču regatu 29. novembra – Kup Opatije, koja se i danas održava. Već druge godine imali smo osam nacija i više od stotinu jedriličara iz cijele ove zone: Bavarska, Italija, Austrija, Mađarska. Prvi put je održana Novogodišnja regata pa Proljetni kup u 3. mjesecu. Opatija je bila zanimljiva svim sjevernjacima da tu mogu odmjeravati snage, jer je tu već toplo, a kod njih je još zima. Regate su odmah postale jake i dobro posjećivane zahvaljujući Splićanima. Odmah su se tu našli: Boro Vujnović, Jure Dragičević, Minski Fabris, Lukša Cicarelli, Marko Vanjaka, Braco Ivančić, Ige Ivančić, Branko Širola, Zlatan Zoričić… „cili Split“!

U vrijeme „puča“ u naše prostorije uselio nam se sa svojom ribičkom kancelarijom jedan jaki partijac bez da je ikoga pitao. U jednoj noći srušili smo zid između naše kancelarije i te prostorije, zazidali jedna vrata i sve opiturali. Ujutro su osvanula samo vrata jedriličarske kancelarije, a njihova se dokumentacija našla vani spremna za odvoz na neko drugo mjesto. Drugi dan je bilo vike, prijetili su „komitetom“, a mi smo vikali: „Čekamo vas s najvećim zadovoljstvom!” Ali nikad se nitko nije pojavio.

Dolazak Veljka Barbierija

Ja sam sve to vrijeme aktivno jedrio. Sve je to gledao Veljko sa strane. Tek je došao u Opatiju, pomalo se vraćao iz Milana. Nije bio u klubu, ali se stalno muvao oko nas. I priđe mi jednog dana i kaže: „Slušaj, što ne bi tu, kad se već krenulo, napravio jedan restoran?“ Ja mu kažem: „To je baš u postupku.“ I tako smo se upoznali. Veljko se sve više približavao klubu. Kupio je najprije jedan brod Grand Soleil 35 pa većega. Onda je počeo okupljati jedriličare iz kluba da idu po regatama, imao je velike jedriličarske ambicije. Ja nisam nikada išao u tu ekipu, samo jednom. Išao sam na jednu jadransku regatu da vidim kako to izgleda. I odustao sam. Jer meni je jedrenje gotovo profesija, i ne može meni na brodu laik zapovijedati! Veljko i ja smo se družili u klubu i izvan kluba. Iako je bila generacijska i stručna razlika, spajalo nas jedrenje, klub, more, žensko društvo…

Samačka regata Ostar

Još kad sam radio u Plymouthu, imao sam svoj finn i tamo sam jedrio. Prijavio sam se u Engleskoj za utrku za samce Ostar – od Plymoutha u Engleskoj do Newporta, Rhode Islanda u SAD-u i ishodio kvalifikaciju. Opaka sjeverna ruta, promovirao ju je Sir Francis Chicaster. Toliko opaka da statistika govori o pet posto nestalih. Kandidirao sam se za 6. klasu, to su brodovi do 35 stopa. Stavili su me na startnu listu i rekao sam Veljku: „Prijavio sam se za Ostar 1984, tražim brod. Išao sam po marinama vidjeti što se prodaje, što bih mogao složiti za sebe.“

Veljko kaže: „Nemaš ti što tražiti brod – idemo u Bolognu.“ On je bio prijatelj s Giulianijem, vlasnikom brodogradilišta Cantiere del Pardo, koje gradi jedrilice Grand Soleil. Pa kaže: „Grand Soleil 35 na Ostaru, bila bi to odlična promocija za njih!“ Bio sam tri puta u Grand Soleilu – slagao sam nacrt broda s projektantom Jesiquelom, brod kakav bi trebao biti opremljen za Ostar. Giuliani je našao sponzora, bilo je to oko 160 milijuna lira za brod i još jednog sponzora koji mi je dao sedam milijuna lira za moje troškove. Rekao sam, uzet ću brod sedam mjeseci prije starta, jedrit ću s njim dva‑tri mjeseca da polomim što treba, dovest ću ga natrag da ga završimo i onda idem u Plymouth… Ali u međuvremenu je krenuo ACY.

„Dođi, Bačko, da popričamo“

A krenulo je ovako. Veli Veljko: „Dođi, Bačko, da malo popričamo.“ Išli smo tu na školjeru od Lida, a on kaže:

„Mi bismo gradili marine po cijeloj našoj obali i po otocima, da li bi ti došao da to radimo?“

Ja kažem: „Dobro, ali otkud ti lova?“

On kaže: „Ne brini ti za lovu.“

Ja njemu kažem: „Da skratimo, da li ti, Veljko, meni želiš reći da ako mi izgradimo marine po otocima i na obali, da će naša čeljad ostati doma raditi, a neće ići u inozemstvo za drugorazredne ljude?“

A on kaže: „E, to sam ti baš htio reći.“

I rekoh: „Onda idem!“

Što je nautički centar

Veljko nas je okupio i kazao: „Nećete napuštati svoje poslove, nego ćete raditi popodne, za šest mjeseci moramo napisati program koji ću ja predočiti pretpostavljenima i ako ga odobre, formirat ćemo tvrtku i idemo dalje.“ Svi smo poslije posla dolazili u tu sobu u hotelu Ambasador i tu smo radili. U tom pripremnom programu bilo je bitno sljedeće: ne da gradimo marine, nego da želimo približiti našu obalu i otoke nautičarima, pružiti im civilizirane i mornarske usluge da se tu dobro osjećaju. Zato smo to nazvali nautičkim centrima i podijelili smo ih u dvije grupe:

1. Nautički centri luka – znači, u određenom gradu gdje postoji luka organizirati nautički centar, koji sad zovu marina, što je glupost. Primjerice, kao što je to danas (1985.) u Rovinju i u Splitu. To je bio nautički centar, uglavnom kombinacija postojećeg i novoizgrađenog. U nautičkom centru prije svega je bio bitan siguran vez, sanitarije i tuš, odlaganje smeća, dućančić…

2. Nautički centar uvala – da se organiziraju vezovi. Tu sam se odmah s Veljkom sukobio jer sam rekao da to ne budu gatovi, nego da brodovi budu samo na mrtvom vezu i da se omogući opskrba s kraja – ali dajmo im sanitarije, vodu i odvoz smeća.

I takvih centara osmislili smo oko 90, ali smo rekli da u tom sustavu moramo predvidjeti tri prave marine: jednu na sjevernom Jadranu – predvidjeli smo je u dnu Medulinskog zaljeva, jednu negdje na srednjem Jadranu i jednu negdje na južnom Jadranu. Bile bi to prave marine, što znači da bi osim vezova i usluga bili i svi mogući servisi, pa čak i proizvodnja brodica, industrijski pogon kao izolirani kompleks.

Kolike će nam biti plaće?

Usput smo dogovarali, ako krenemo, kolike će nam biti plaće. Veljko je rekao da ćemo odsad raditi non-stop, da zaboravimo sve poslove koje smo dotad radili, a plaća će biti ista kakvu smo imali. Kazao sam Veljku: radim u Tehprojektu, imam inženjersku ekipu za posebne podmorska mjerenja, vikendima radim kao izvođač, radim s Mustom preko Brodokomerca, prodajem brodove… Kad sve to zbrojim, moram uvijek imati 2.000 dolara – bez toga moja obitelj ne može živjeti. Bilo je to tadašnjih osam milijuna dinara i to mi je Veljko obećao. Ali nije bilo tako, svima je dao po četiri milijuna dinara, samo jednome pet. Obećano jedno, a dobili smo drugo? A Veljko kaže: „Pa ni u Saboru nemaju više.“ Ja sam u sebi vagao – ušao sam, neću izaći, da vidim koliko ću izdržati… A i prilika je doživjeti iz prve ruke kako političari funkcioniraju.

Borut Čičin‑Šain potpisao je Odluku u kojoj stoji da „Adriatik Klub Jugoslavija, Brioni i Borut Čičin‑Šain zasnivaju 1. srpnja 1983. radni odnos na neodređeno vrijeme za rad na poslovima – radnim zadacima voditelja gradnje nautičkih centara“. U potpisu: „Savjet radne organizacije za nautički turizam u osnivanju, predsjednik“.

To „neodređeno vrijeme“ i Borutovo „da vidim koliko ću izdržati“ trajat će 11 mjeseci. Bio je prvi od šestorice osnivača koji je napustio ACY. Nije teško zaključiti zašto.

Dva regatna kormilara

Gotovo je pravilo da borbeni, kompetitivni jedriličari imaju nepopustljivu narav. Upravo takav je i Borut, pobjednik mnogih regata, gospodar broda i sudbine. Takav je bio i Veljko Barbieri. Za Veljka je ACY bio životno djelo, poslovni projekt iz snova, jedinstveni pothvat u kojem se ponašao i kao vojnik, i kao iskusni biznismen, i kao neprikosnoveni vođa. A za Boruta je ACY bio izazov poput regatnog maksija, za koji tek treba utvrditi što i koliko može. Rad u ACY‑ju činio mu se kao jedna izuzetna regata, ali ne Ostar, jer nije sam, već je tu poveća posada u kojoj on nije kormilar. Okruženje je bilo poput velikog i turbulentnog regatnog polja, a on je u jedrenju, kao i u svojoj struci, bio vrhunski majstor.

Bilo kako bilo, Borut Čičin‑Šain je tijekom tih 11 mjeseci zdušno pomagao u stvaranju ACI-ja, upotrijebivši sve svoje stručno znanje o moru i podmorju kako bi se marine izgradile i kako bi cijeli projekt uspio.

Stručna komisija za projekte

– Kad smo počeli raditi – nastavlja Borut svoju ACI-priču – rekli smo da ne možemo sami projektirati. Raspisat ćemo natječaje, pa da sve projektne kuće koje imaju takve odjele daju svoja idejna rješenja. Izabrat ćemo stručnu komisiju, pa ćemo sva ta idejna rješenja analizirati i odlučiti kome ćemo povjeriti daljnje projektiranje. U igri je bilo osam firmi. Za 15 marina skupilo se oko 60 rješenja. Mnoge su dale i pet‑šest rješenja za jednu lokaciju. U tročlanoj komisiji, uz mene, bili su još Tonči Šurija, arhitekt koji je digao Poreč kroz arhitekturu i graditelj Červar Porata, prvog hrvatskog turističkog grada s marinom, a drugi je bio vrhunski stručnjak Bepo Dešković iz poznate splitske obitelji. Njegov otac Žarko Dešković pionir je splitskog jedrenja, najvažniji čovjek u povijesti Jedriličarskog kluba Labud, graditelj lučice i Doma u Uvali Baluni. Mi smo ta idejna rješenja bodovali po struci i odabrali tko će raditi projekte. No, Veljko je jednog dana odlučio – sve će raditi INA projekt. Smetalo me što ništa nije plaćeno onima koji su napravili odabrane projekte. Isto je tako prošao i Jerko Domančić iz one naše inženjerske grupe za posebna mjerenja. Isondirao je cijelo područje za nautički centar u Puli i još dvije uvale, a ništa mu nije plaćeno.

Šofer i stručni savjetnik

Iako se INA projekt pokazao kao najslabiji poznavatelj marina, odlučila je politika. Od tada smo često boravili u Zagrebu u INA projektu radi provjere projektantskog koncepta i rješavanja detalja. Neposredno nakon završetka izrade projektne dokumentacije raspisan je natječaj za izvođenje radova. S potencijalnim izvođačima pregovarali su Veljko i njegov pomoćnik Sverić. Bila je kriza, mnoge građevinske tvrtke bile su bez posla. To je Veljko iskoristio – potpisani su ugovori s niskim cijenama i kratkim rokovima.

Obišao sam s Veljkom sva mjesta osim Splita. Zapravo, poslao me Veljko jednom i u Split – da predstavljam firmu prilikom prve posjete stranih novinara. Vodio sam pregovore i javne rasprave u Umagu, Korčuli, Iloviku… Jako sam puno vozio. Bio sam i šofer i stručni savjetnik i Veljku i Anti Skataretiku kada je išao s nama. Puno sam jedrio, poznavao sam sve lokacije, imao sam specifično građevinsko-oceanografsko znanje i poznavao sam ljude u svim tim mjestima. Veljka sam često pokušao ispravljati u njegovim projektantskim idejama; umjesto da me poslušao, uvijek je svoje stavove još više učvrstio. Promijenio sam taktiku. Budući da sam često bio i njegov osobni šofer, usput sam mu pričao priče iz kojih je on crpio detalje i na taj način sam mu ipak uspio „uvaliti“ nešto struke.

Slučaj Vodice

Par godina prije ACI-ja moj rođak Ive Čičin‑Šain, tadašnji direktor Vodičanke, zamolio me da organiziram projektiranje prve faze fekalne kanalizacije, jer to Vodice još nisu imale. Izvršio sam i izmjeru podmorja za projektiranje ispusta, a iz turističke zajednice su me zamolili da im napravim tehničko rješenje njihove sportske lučice. Mjerenjem sam ustanovio da je dno idealno za gradnju većeg nautičkog centra, a kasnije, kad smo započeli ACY, rekao sam to i Veljku te predložio da idemo u Vodice, jer priprema već postoji. I otišli smo – ekipa: Veljko, Zoran Bačić i još neki – na sastanak s Vodičanima. Tako je krenulo i s marinom u Vodicama. Kada se gradila školjera za ACY centar u Vodicama, došao sam u obilazak i vidim kako dizaličar i meštar od školjeri iz Pomgrada slaže blokove školjere. Pitao sam ga zašto tako radi, a on kaže da mu je tako Veljko naredio kako bi bilo čim više ravnih površina za sunčanje. A ja rekoh dizaličaru: „Zaboravi, radi po struci – kamene blokove treba tako bacati-slagati da sa šupljinama zauzimaju maksimalni volumen.“

Bijeg od milicije

Kako je došlo ljeto, jedan petak odlučim da ću na Rab na Rapsku regatu i tamo se ubaciti na neki brod. Bio sam bez šoldi, pa sam na riječkoj rivi ušao u Jadrolinijin trajekt brze pruge, jer se tamo kontroliraju samo karte vozila. Ali kad smo se približavali Rabu, brod nije skretao prema luci, već nastavio put juga. Potražio sam vozni red i imao što vidjeti – prva luka Korčula, zatim Dubrovnik, Igumenitsa i Krf. Planirao sam iskočiti iz broda kad će ploviti uz sam Hvar, točno tamo gdje stanuje Jerko Domančić, ali sam odustao jer bi me tamo već mogla čekati milicija. Pomirio sam se s tim da ću do Dubrovnika i tamo u Orsanu posuditi šolde od Andre Kneževića za povratak kući. Ali ujutro u 7, kada se brod pripremao pristati u Korčuli, spazio sam jednu Opatijku. Ide u Korčulu, odnosno Lumbardu, na turističku feštu kao predstavnica Kvarner Expressa. Rekla je da će je čekati općinski auto da je poveze u Lumbardu. Pitao sam je da mi posudi 100 dinara i dala mi je bez pitanja. Sjeli smo na zadnje sjedalo općinskog „tristača“ (Zastava 1300, op. a.) i otišli za Lumbardu. Cijelim putem uz cestu stražarili su milicajci jer je to očito bio važan skup, na kojem je sudjelovao i Petar Fleković – prijašnji premijer, a sada direktor INA-e, koja je postala financijski oslonac ACI‑ja. Bilo je puno ljudi, sjedili smo na terasi lumbardske kavane, ćakulali, jeli odličan pršut i sir te pili sjajno vino… Kad su čuli da sam iz ACI‑ja, više njih se okupilo oko mene i pričalo o svemu i svačemu. Tada je jedan rekao da će me kao jedinog predstavnika ACI-ja upoznati s Flekovićem. Vidim, sve je otišlo predaleko, ispričam se da idem na zahod pa bris put Korčule. Trčao sam malo cestom, malo makijom, jer su stalno patrolirali milicijski „tristači“. A ja nisam imao ni osobnu sa sobom. Kupio sam brodsku kartu do Hvara, a, jasno, otišao za Rijeku. U Hvaru na rivi našao se Jerko i pitao me što radim ondje. Samo sam rekao: „Ne pitaj“ – i nastavio put za Rijeku. Po povratku u ACI u Opatiju Zoran mi je nasadio nadimak – Jadranko. Veljku sam ispričao što se događalo i o čemu se pričalo na Korčuli. Kad smo za par tjedana otišli prvi puta u Korčulu na službene pregovore Skataretiko, Veljko i ja, na sastanku su Veljka pitali: „A kako vi sve to znate?“ A on hladno: „Poslali smo prethodnicu.“ Veljko je bio odličan drug i zafrkant.

Više dana nakon toga sazvana je javna rasprava u Korčuli: ACI marina u Korčuli – da ili ne? Išli smo ja, kao predstavnik ACI-ja, i projektanti. Kinodvorana bila je dupkom puna, stajali su uza zidove i sjedili na podu. Rasprava je trajala oko jedan sat. I za i protiv, ali više protiv. Tad sam glasno rekao ekipi da pokupe nacrte; sklopim i ja knjižurinu i kažem: „Idemo kući!“ A tada netko zaviče da pričekamo. I nakraju je izglasano – ZA.

Irak i Iran u Veloj Luci

Budući da je Veljko inzistirao na stvaranju vlastite čarter-flote, a izabrao je dva tipa plovila, i to Ticu projektanta Makjanića iz Splita, koju je proizvodilo brodogradilište u Veloj Luci, i Starkel, koji je kao model Adriatik 1020 proizvodila labinska Kvarnerplastika. Veljko je detalje brodova mijenjao jer mu se nisu svidjeli originali. Na razgovore u škver u Veloj Luci otišli smo Veljko, Skataretiko, ja… Baš smo carski večerali u velolučkom hotelu kad je dignuta uzbuna zbog velikih požara, pola otoka je gorjelo. Ujutro smo se uputili u škver, ali smo na prijam čekali sve do podneva. Kasnije smo saznali zašto. U to vrijeme su Irak i Iran međusobno ratovali. Vela Luka je za obje strane proizvodila riječne ratne brodice, ali tako da jedni za druge ne znaju. Oko podneva su se pojavili predstavnici škvera, jako uzbuđeni. U istom danu pojavile su im se delegacije i iz Irana i Iraka da vide svoje brodove. Škverani su se vraški namučili da se delegacije ne sretnu.

Borut zatim govori o podršci direktora Slanice u Murteru pri gradnji marine Žut i Piškera, o tome kako nisu uspjeli na Iloviku i na Lošinju, o sastanku u Šibeniku kod Jere Slavice, na kojem se nepozvan pojavio „gospodin crne zalizane kose u svijetlom veštitu – Drago Pirija iz Jezera – koji je bio toliko uporan da je Veljko pristao graditi marinu i u Jezerima, iako to ranije nije bilo u planu…“.

Dobio sam gastritis

Borut Čičin‑Šain na kraju zaključuje: „Te prve godine gradili smo i sagradili ukupno 14 nautičkih centara. Jedini sam u timu i firmi bio pomorske struke. I zato mi je jako smetalo što mi se Veljko miješa u moj posao. Više puta je među nama došlo do oštrih riječi, s prijetnjom otkaza. Vrhunac je bio kada me smijenio s mjesta na koje sam primljen u stalni odnos upravo zbog struke – voditelj izgradnje nautičkih centara. Mjesec-dva nakon toga zabolio me želudac i odem liječniku – dobio sam gastritis. Došao sam u ured, napisao sam: „Molim sporazumni raskid radnog odnosa odmah.“ Ostavio sam mu tu cedulju na stolu, uzeo sam svoje knjige i teke sa stola pod ruku i izašao van.

Veljka smo svi voljeli, ali bio je tvrdoglav kao vrag

A to doista nije bilo ništa „upereno“ osobno protiv Veljka, o čemu govori sljedeća sličica u Borutovu opisu za vrijeme rada u ACY-ju:

– Inače, uvijek sam u kratkim hlačama, majici i cipelama za jedrenje. Cijeli život – i tako sam išao na sve sastanke. Kad smo prvi put došli k Jeri Slavici u Šibenik, on zakuka: „Kako ćete tu u kratkim hlačama?“ A ja kažem: „Ja druge hlače ne znam nositi.“

Unatoč svemu Borut će naposljetku zaključiti:

– I ja, i Pero Senjanović, i drugi – mi smo s Veljkom bili prijatelji, iako je on bio iznad nas. Kakav god bio, mi smo ga ipak uvijek voljeli. Ali u tom poslu bio je jako čudan – on je bio vojnik. Tu je bilo puno trenja i kad sam otišao, stvarno sam odahnuo, jer sam s Veljkom sasvim osiromašio. I zahvalan sam mu, jer sam naučio da nitko više ne može biti iznad mene, i to me je spasilo dalje u životu. Veljko je bio jako sposoban čovjek, tu apsolutno nema dileme. Tvrdoglav kao vrag, tjerao je svoje. Krivo-ne krivo, on je razbijao zidove i na koncu je napravio sve ovo, s puno grešaka, ali je napravio. A uspio je i zato što smo svi mi bili jako dobro odgojeni ljudi iz uzornih obitelji. Nismo znali za obmane i manipulacije, mogao nas je motati kako je htio. Otišao sam iz ACY-ja, ali ostali smo prijatelji. Zadnjih godina Veljko je svako jutro ispred svoje kuće u kafiću Amadeus na Škrbićima čitao novine. Kad bih prolazio, uvijek bih se zaustavio na pola sata, ćakulali smo i smijali se.

Tu završava ACY-priča Boruta Čičin‑Šaina. U svemu tome bilo je vjerojatno i onih „tri kvarta“ dalmatinskog dišpeta i naravi, za koju sam Borut, kada govori o sebi, kaže da je – delikatna.

PERO SENJANOVIĆ, geodet – sedmi samuraj

Inženjer geodezije Petar Pero Senjanović ne ubraja se u prvu šestoricu pokretača ACY-ja, iako je s njima od samog početka usko surađivao. Tako bi se, zapravo, moglo govoriti o – sedmorici, ali se i tada u javnosti pojavljuje broj šest. Naime da se u javnost izišlo sa sedam imena, teško bi neki urednik u novinama odolio, a da ih ne nazove „sedam veličanstvenih“ ili „sedam samuraja“. Poveznica Pere Senjanovića sa šestoricom bio je prije svega Borut Čičin‑Šain. Pero i on srodnih su struka, zajedno su radili u ekipi za specijalna mjerenja, a povezivalo ih je ponajprije to što su obojica strastveni jedriličari. Zapravo, bila je to poveznica i s ostalima, dakle i s Veljkom Barbierijem, jer ACY su stvorili jedriličari i sve je krenulo iz opatijske luke, gdje su se ti jedriličari i okupljali. Bio je to i povod, a i stjecaj okolnosti, da s Perom Senjanovićem o ACY-ju razgovaramo baš ovdje u opatijskoj luci, na istom mjestu i u isto vrijeme kada i s Borutom Čičin‑Šainom. U razgovoru je također sudjelovao Mladen Filipović, još jedan od prve šestorice. Sva trojica zajedno na istom mjestu, na ishodištu – 32 godine kasnije.

„Specijalac“ za fotogrametriju

I Pero Senjanović je, naravno, Veljka zanimao prije svega zbog struke. On je u riječkom Geodetskom zavodu bio „specijalac“ za fotogrametriju, a kao čovjeka od mora zanimalo ga je i snimanje mora i podmorja. Evo njegove priče:

– Bio sam u toj prvoj ekipi koja se nalazila u hotelu Ambasador. Svi smo u to vrijeme negdje bili zaposleni, ja sam radio u Geodetskom zavodu u Rijeci, bio sam šef fotogrametrije. Veljko je to nešto platio, ne neke velike novce, nije nam to tada bilo važno, mi smo to zdušno radili, bili smo spremni i volontirati. Kad je ta prva ekipa napravila prvi program, Veljko je formirao prvu profesionalnu ekipu. Ja u nju nisam ušao. Iskreno, on me nije ni zvao, ja sam imao dobro mjesto i zapravo bih se zaribao da sam prešao u ACY. Veljko je međutim preko mene angažirao Geodetski Zavod Rijeka da geodetski i hidrografski snimi sve lokacije na Jadranu na kojima će se graditi nautičke centre.

Menadžer ispred vremena

U to doba, u sedamdesetima, mjerenje dubina morskog dna za izradu planova u krupnim mjerilima radilo se uz pomoć čelične vrpce opterećene utegom, kao u doba Napoleona. Položaj mjerenja određivao se teodolitom. Hidrografski instituti koristili su skupe i sofisticirane echosondere tipa Atlas i sekstante. Veljko je znao da se time bavim, kao što je i znao da sam 1962. godine bio prvak države u podvodnom ribolovu te da sam bio i član državne reprezentacije u podvodnom ribolovu. Osim toga bio sam i instruktor ronjenja pri Centru za podvodna istraživanja u Rijeci. U pripremi geodetskih podloga za projektiranje nautičkih centara na Jadranu bio sam idealan čovjek za Veljka.

Kada su lokacije marina određene, Geodetski zavod Rijeka potpisao je ugovor s ACY-jem za geodetsko i hidrografsko snimanje svih lokacija te se pristupilo poslu. Trebalo je raditi vrlo brzo jer je rok bio kratak. Moj ured je tada brojao oko 50 ljudi. Morali smo obustaviti sve druge poslove i praktički raditi samo za ACY. Posao je bio gotov na vrijeme, a Veljko nije htio platiti tri lokacije koje mu nisu trebale. Veljko Barbieri bio je menadžer ispred svojeg vremena“.

Kraj priče o Ostaru i Bačku

Razgovor u opatijskoj luci s Perom Senjanovićem bila je i prigoda okončanja priče Boruta Čičin‑Šaina Bačka o neostvarenoj želji za sudjelovanjem na regati samaca preko Atlantika – Ostar. Bilo je to usko povezano s ACY-jem, s Borutovim ocem Ratkom i Veljkom. Naime, Veljko Barbieri, kao što rekosmo povezao je Boruta sa svojim prijateljem, vlasnikom brodogradilišta Cantiere del Prado, Giuseppeom Giulianijem, koji mu je obećao sagraditi i opremiti brod Grand Soleil 35 za samačku regatu i naći mu sponzore.

– Bio sam u Bologni i s projektantom Jesiquelom razradio sve detalje broda bitne za samačko regatno jedrenje. Nađena je lova i sve je bilo riješeno. Prema dogovoru, došao sam u 10. mjesecu na nautički sajam u Genovu na štand Grand Soleila radi završnog dogovora oko preuzimanje broda – onaj koji sam već vidio u opremanju. A na štandu nitko nije čuo za mene. Onda se pojavio čovjek koji nešto zna o tome, pa kaže: „Brod nećemo moći napraviti, imamo tehničkih problema!“ Očito me je Veljko iskoristio za propagandu ACY-ja i sada, kada je sve to krenulo, trebao sam mu ovdje u Hrvatskoj kao šljaker. Eto, to je Veljko. No, ja sam bolji čovjek, pa ću reći: „To mi je podmetnuo da mi spasi život, jer se na tim regatama gine. Pa sam mu zahvalan, jer mi je spasio život.“

Ipak, Borut se nije predao tako lako, pa pokušava oca nagovoriti da mu za regatu ustupi njihov zajednički brod UFO od 27 stopa, u kojem je Borut imao 30, a otac 70 posto vlasništva.

– Veli mi otac: „Pusti mi dva dana da razmislim.“ I nakon dva dana kaže: „Na tu regatu ti možeš ići, ali moj dio broda ostaje ovdje.“ Priču potkrepljuje i Pero Senjanović: „Borutov otac Ratko često mi je dolazio u ured, jako sam ga volio i cijenio. Razgovarali smo o svemu i svačemu, pa i o Borutovom Ostaru. Pa mu kažem: „Čujem da Bačko ide na Ostar s tvojim brodom?“. Na što mi on odgovara: „Ja ne plaćam samoubojstvo svoga sina!“

JOSIP VEHOVEC – od prvog ACI sajma do suca na ACI Cupu

– U listopadu 1982. posjetio sam nautički sajam u Genovi. Najveći brod u hali s jedrilicama bio je jedan Grand Soleil. Imao je jarbol i dignuto jedro, a na jedru broj i znak – Y. „Znači, ovaj je brod iz Jugoslavije?“ „Da, da“ – kažu mi – „iz Jugoslavije, kupac je iz Jugoslavije, to vam je Barbieri, što gura ovaj novi projekt“ – sjeća se Josip Vehovec svojeg prvog kontakta s ACI-jem, u koji će ući godinu dana kasnije.

Voditelj vanjskih tržišta

Vehovec je diplomirao ekonomiju i bio zaposlen u predstavništvu jedne vanjskotrgovinske firme u Rijeci – imao je tada 30 godina. Za ideju ACI-ja saznao je iz medija i od prijatelja s jedrenja – Mladena Filipovića, koji je već bio uključen u projekt ACI.

– I Veljka Barbierija sam poznavao s jedrenja i susreta na regatama – Kvarnerskoj, Istarskoj… Nazvao sam ga: „Veljko, vidim iz medija da se događa jedan novi projekt. Ja u tome vidim sebe, vidim da bih tu imao što ponuditi, smatram da bi firma od mene imala koristi.“ Veljko je rekao: „Dođi, razgovarat ćemo.“

Kad sam došao, pokazao mi je: „Evo tu ti je stol, sjedni. Tu su ti papiri – ti ćeš imati vanjska tržišta.“ Moje se radno mjesto dakle zvalo – voditelj vanjskih tržišta, a kasnije će to postati direktorska funkcija.

Stara garda i „mladi lavovi“

Bila je to prostorija u hotelu Royal, gdje su taman prešli iz Ambasadora. Dolje, ispred hotela u opatijskoj luci, bila je vezana jedrilica Karaka, onaj Grand Soleil iz Genove. A u prostoriji u Royalu bila je stara garda: Veljko Barbieri, Šime Šestan, Zdenko Sverić i mi – mlade snage, da ne kažem „mladi lavovi“, 30‑godišnjaci u naponu snage: Mladen Filipović, Zoran Bačić, Borut Čičin‑Šain i ja. Sve se radilo po radnim skupinama, tako su bila i raspoređena radna mjesta. Šime Šestan bio je u kutu kao najstariji, Sverić je dolazio povremeno s papirima, jer je imao svoj arhitektonski biro u Opatiji. Barbieri je bio u posebnoj sobi i bila je još jedna, treća soba, gdje je bila tajnica. Šefica financija Marica Blašković imala je svoju radnu skupinu u Puli. U Royalu smo funkcionirali tako da smo stalno imali operativne sastanke. Sjeli bismo svi za veliki stol i onda se dogovaralo, iznosila situacija, tko je u kojem dijelu posla dokle došao, gdje stvar zapinje i što treba pogurati. Svatko je mogao dati primjedbu. Recimo, moja je jedna primjedba bila, kad su projekti bili gotovi, da svaka luka mora imati one stepenice do mora zbog malih barki, gumenjaka, ili ako netko padne u more, da se može popeti na rivu, što je prihvaćeno.

Friedrichshafen: prva press-konferencija

No trebalo je prvo napraviti priču – što je ACY. Nije u to vrijeme bilo interneta i e-maila da ste tako mogli plasirati informaciju i postaviti web-stranicu. Trebali su nam prospekti, a marine su se tek gradile. Onda nam je zagrebačka arhitektica Branka Kaminski izradila crteže marina prema projektima i prema tome kako su izgledala ta mjesta, odnosno uvale. Branka Kaminski (Slavonski Brod, 1956–Zagreb, 2002), bila je arhitektica, slobodna umjetnica, vrhunska umjetnica prostornog prikaza, umijeće perspektive razvila je do savršenstva, njezin izričaj u grafičkoj umjetnosti nazivali su „poetski realizam“. Organizirala je mnoge samostalne izložbe, risala perspektive prema projektima širom Europe i svijeta – do Australije i Japana. Osvojila je mnoga priznanja, a najveća je nagrada ona britanskog časopisa The Architectural Review iz 1996. za perspektivni prikaz pulske Arene. Njezini ambijentalni prikazi ACY-jevih marina koje je tek trebalo sagraditi bili su prvi promocijski izlaz ACY-ja u svijet.

Prezentaciju smo imali po sajmovima: Genova, Friedricshafen, Beč… Bili su to glavni nautički sajmovi na kojima je ACY te 1983. i 1984. nastupao. Normalno, bio je tu štand, ali ACY je trebao više od toga, pa smo na svakom sajmu imali svoju konferenciju za medije, a za to se trebalo posebno pripremati.

Zapravo, moj datum, otkad slovi da sam u ACI-ju, nije datum kada sam došao. To je datum kada sam uzeo putni nalog i otišao na sajam u Friedrichshafen. Tamo je bila prva press-konferencija nove firme i tamo je bio Barbieri. Ja sam prevodio razgovor s njemačkim novinarima. Bio je tu i Uwe Menzer, direktor njemačkog ADAC‑a, najvećeg europski auto-kluba s više od 18 milijuna članova, među kojima je i gotovo tri milijuna nautičara. Menzer je postavio pitanje: „Što je namjera ove firme? Pa vi betonirate zadnju plažu Evrope?“ Kad sam to preveo, Barbieri kaže: „Pa što ovaj čovjek misli? Mi ćemo napraviti nešto po najnovijim tehnološkim standardima, kako se radi u svijetu, a gospodin je dobrodošao kao i svi drugi!“

Prednost sustava pred ostalim jadranskim marinama

Na tom sajmu u Friedrichsafenu došao sam na štand hrvatske Udruge marina, gdje su bile sve marine zajedno – Portorož, marina Punat na Krku, Tehnomont Pula, Červar Porat kod Poreča… Nije im bilo svejedno. Mi smo imali nešto što nitko drugi nije imao, a što će se poslije najprije pokazati kod ugovora o vezu. Imali smo rabat za goste koji su krstarili Jadranom i ulazili u druge ACY marine. Njih je čekalo mjesto, oni su imali povlaštenu cijenu. Bila je to crvena krpa za sve ove druge marine. Sustavu ACI-ja u to vrijeme nitko se nije mogao suprotstaviti. I bila je tu još jedna stvar koju je Barbieri napravio. On je rekao: „To što postoji, to su marine, a ovo što mi imamo je jedan sustav – lanac nautičkih centara.“ Onda je bila velika diskusija: je li nautički centar marina? On je rekao: „Ne, nautički centar je nešto što živi s mjestom, a vaše su marine, gospodo, ograđene, u vaše marine se ne može ući.“ Uvijek se isticalo marinu Vodice, gdje je u jednom dijelu lokalno stanovništvo imalo svoje barke, a u drugom dijelu imali su stranci jahte. Svatko je u to vrijeme u nautički centar mogao ući. Bila je to tada fantastična ideja.

Bio sam i dio ekipe koja je plovila po Jadranu na potencijalne lokacije. Jezera na Murteru, tipično dalmatinsko ribarsko mjesto, potpuno budno i živahno u 6 ujutro, a od 12 do 14 ni pasa na ulici, svi spavaju. Drago Pirija, direktor mjesne ribarske zadruge Škojić, veliki pobornik ideje o gradnji marine, rekao je kako će marina probuditi Jezera – i bio je u pravu.

Lošinj – na Lošinju je bila Jadranka, u ono su vrijeme već imali marinu pokraj brodogradilišta. I vele, njima marina ne treba! Bili su i protiv marine u Krivici i Iloviku. Onda je Veljko rekao: „Dobro, ako nas ne trebate, idemo dalje, tamo gdje smo dobrodošli.“ Na Zadarskom području ista je stvar bila sa SAS-om i Ivanom Pašom u Tankerkomercu. SAS je gradio Hraminu, a Tankerkomerc je imao marine u Zadru i na Velom Ižu. U Šibeniku – odlična ekipa: Joso Šupe i gradonačelnik Jere Slavica – motori ACI projekta.

Žestoki otpor u Splitu: „Diraju nam kosti naših predaka“!

Leu Kuretu u Splitu nije bilo lako. Otpori su bili veliki. Kada je izašao projekt, u Slobodnoj Dalmaciji objavljena je slika splitske luke i položaj ACI marine. Pitanje je bilo: gdje će se okretati Jadrolinijin trajekt i ostali veliki linijski brodovi? Onda je kod ulaza u marini cesta morala zahvatiti dva metra prostora Sustipana, koji je nekad bio groblje. U Slobodnoj Dalmaciji izlazi članak: „Diraju nam kosti naših predaka!“ Nema veze što je groblje sa Sustipana poslije Drugog svjetskog rata preseljeno na Lovrijenac. U to vrijeme sve je dobro došlo kao argument protiv ACY-ja. Barbieri je rekao: „Ako nas nema u Splitu, onda nas nema nigdje!“ Marina je na kraju ipak bila prihvaćena. I naravno da su tu držali brodove svi Splićani koji su mogli, sva ugledna splitska imena. Bilo je tu još nekih uvjeta. Primjerice začudio sam se kad sam došao tamo; pred ulazom u marinu postoje dva betonska kruga – vojska je tražila dva mjesta da se mogu postaviti topovi. Barbieri je kazao da je to točno u smjeru Splitskih vrata.

Stahan Juraga i lov tuna ispred Piškere

Kornati. Nekako u ranu jesen 1983. došli smo na Piškeru velikim policijskim gliserom. I gledamo, stoje dva ili tri ribarska broda na mirnom moru ispred Piškere. Pitam ih što rade. Vele da love tune i da je jato preveliko. Brod pređe preko jata i prepolovi ga da spusti mrežu i kad je hoće zatvoriti, u mrežu uđe opet druga polovica jata, a onda ne mogu izvući mrežu jer je preteška. I tako već tri dana i tri noći. Ovdje je glavni bio Stahan Juraga. Piškera je bila vlasništvo obitelji njegove supruge. Juraga je bio za gradnju marine. Poslije je otišao u marinu Hramina na Murteru, bio je tamo dugogodišnji direktor.

Gasova buzara u Skradinu

Jedan od naših pobornika bio je, recimo, i Drago Petrović „Gas“ iz Skradina. On je imao konobu Prstaci. Bio je profesor povijesti, bio je i ronilac, a poginuo je u vrijeme rata kao diverzant. Kada bismo mi iz ACI-ja došli u Skradin, govorio je: „Dečki, vi ste kod mene uvijek rado viđeni gosti!“ I uvijek nas je dočekao s buzarom – miješanom, od tek izvađenih dagnji i prstaca, i to pola‑pola, „takva je najbolja“, govorio je.

Miniranje uvale u Umagu

Paralelno dok su se gradile marine moj zadatak je bio i formiranje čartera. Nije se razgovaralo o motornim jahtama za čarter, već samo o jedrilicama, jer svi smo mi uglavnom bili jedriličari. Bio je to i uvjet kod gradnje marina – da marina mora imati dizalicu koja diže jedrilicu s jarbolom i da u pristupu dizalici bude dosta dubine. Na nekim lokacijama, primjerice u Umagu, to je bio problem. Uvala je bila široka, ali plitka. A na dnu nije pijesak, već stijene, pa ne možeš jaružati, nego moraš minirati. Zato je jednostavnije rješenje bilo obalnu liniju izvući van da se dođe do potrebne dubine. Stoga su vezovi izbačeni ispred obale, a do dizalice je napravljen prilazni most kako bi pod njom bilo dosta mora.

Svih 16 tadašnjih marina bilo je napravljeno za jedrilice, i to za tadašnji standard – za jedrilice dužine 10–12, najviše 15 metara. Bila je to gornja granica, prema kojoj su se gradili pontoni, s razmakom za manevar dostatnim za jedrilice te dubine.

Rolls Royce i labinski „traktori“

Prema tim je uvjetima nabavljana i čarter-flota. Kontaktirali smo sve takve proizvođače u Hrvatskoj, Sloveniji i inozemstvu: Greben – Vela Luka, Kvarnerplastika – Labin, Kosanović – Velika Gorica, Amon – Izola, Comar – Forli…

Ta priča s Comar Yachtsom i direktorom Renzom Zavattom – da se uzme njihov Comet 1000, da se otkupi kalup ili da se dogovori postotak, pa da se proizvodi kod nas – nije, nažalost, uspjela. Jer taj brod dug deset metara bio je idealan za našu koncepciju. Pozvali smo gospodina Zavattu da dođe u Hrvatsku – otišao sam s njim u labinsku Kvarnerplastiku. Kad je pogledao pogon i kad smo izašli van, kazao je: „Veljko Barbieri je jedan veliki direktor, ali ima i veliki problem, jer misli da o svemu zna sve, pa nas je poslao u ovu tvornicu koja je nova i ima doista velike mogućnosti. No ovi ljudi tu provode radno vrijeme i rade koliko rade, oni se nisu saživjeli s brodom, nego čekaju popodne da idu u kampanju raditi svoju zemlju, a da tu imaju zdravstveno osiguranje i da zasluže penziju – i to se jako vidi!“ Te je još dodao: „To je kao da vi od mene tražite da napravimo Rolls Royce, a doveli ste me u tvornicu traktora.“ Tako smo umjesto Cometa 1000 naručili deset naših Tica i deset Starkela. Tice, koje je gradilo brodogradilište Greben iz Vela Luke, imale su vrlo kvalitetnu „sendvič‑gradnju“, ali bio je problem to što su tražili cijenu koju Barbieri nije htio dati. Kad sam pregovarao za tu performansu brodova, Veljko ih je stiskao, a meni je kazao: „Joža, ja u životu nisam kupio stvar za više od 40 posto cijene od onoga što je ponuđač od mene tražio!“

Osamsto prijava za skipere

Kad je čarter krenuo, trebalo naći i kvalitetne skipere. Objavili smo oglas na koji smo dobili oko 800 prijava. Bili su to ljudi svih dobnih skupina – od studenata do penzionera koji su cijeli život proveli na moru ili su se time bavili. Dosta sam njih znao i s jedrenja. Uvjeti su bili da imaju položen ispit za mornara‑motoristu, što je bila svojevrsna skiperska licenca, znanje stranih jezika, što je provjeravala jedna komisija, i nautičko iskustvo. Tako smo došli do popisa skipera i kontakata s njima, a to smo dali svakoj bazi za te ljude s njihovog područja. Oni bi ih pozvali prema potrebi i njihovom poznavanju nekog stranog jezika. Bili su to sezonci, a ne stalni zaposlenici.

Atlasova UKV-mreža

Kad su proradile marine i kada je uspostavljena čarter‑flota, trebalo je uspostaviti komunikacije, a to nije uvijek mogla biti telefonska veza. Pa smo s dubrovačkim Atlasom potpisali ugovor o korištenju njihove radio‑telefonske mreže Storno. Bila je to UKV-mreža koju je proizvodila jedna nordijska kompanija i s njom su bili povezani Atlasovi autobusi i gliseri. Atlas nam je poslao svoje ljude, koji su montirali Storno‑uređaje u sve marine, u direkciju, u financijski odjel u Puli, na brodovima… Bilo je to odlično, mreža je imala svoje odašiljače, svi smo bili povezani. Buking smo obavljali preko firme Adriatours u Trstu, koja je bila naš partner, preko agenata i firmi koje su nam se javljale na sajmovima u inozemstvu, te pojedinih čarter‑firmi na bazi provizije. Adriatours je dio svog know‑howa prenio na ACY.

Dikan Radeljak i Veljko Barbieri

ACY je rastao iz dana u dan, marine su se otvarale jedna za drugom. Kako se područje poslovanja širilo, dolazili su novi ljudi – ili su se javljali Veljku, ili je on nekoga našao, ili je posredovao Šime Šestan. Moj odlazak došao je dosta brzo. Nisam se slagao s izborom ljudi koji su bili dovedeni na ta mjesta te sam rekao da se ne vidim više u tome i da ne mogu s tim ljudima raditi. Onda je baš Dikan Radeljak, kada smo u listopadu 1984. bili na sajmu u Genovi, rekao Veljku: „Znaš da ti Joža odlazi?“ Veljko kaže: „Ne, ali nema veze. Mi ćemo Jožu ‘kritikovati’, mi ćemo s njim razgovarati i on će nama ostati!“ Rekao sam Veljku da to nije baš tako, da se ova ideja pretvara u nešto s čime se ja ne slažem i otišao sam. U ACI-ju sam u stalnom radnom odnosu bio od 16. rujna 1983. do 15. prosinca 1984.“

Moć Veljka Barbierija

Josip Vehovec slikovito opisuje Veljka Barbierija kao čovjeka od moći, koju je pretočio u ACI. Sjeća se Veljkova govora pri okupljanju prve udarne ekipe suradnika:

– Na početku, kada smo se okupili u našoj prostoriji u Royalu, Veljko nam je jednom prilikom održao predavanja o tome zašto je on prihvatio ovaj posao: „Radi plaće? Nisam, jer odrekao sam se penzije, a tolika mi je sad i plaća! Radi broda? Ne treba mi, eno ga dolje! Ženu imam, hvala Bogu, treću, mladu. Vidite – imam i kuću i sve. Znači, ja sve to radim zbog ideje, a sve će to ostati vama mladima!“

Naravno, nije rekao glavnu stvar – a to je moć! To je njega tjeralo i on je u tome bio fantastičan. I imao je taj nastup – kaže Vehovec te će kasnije još dodati:

– Nama je bilo pitanje časti i prestiža biti u to vrijeme u ACY- ju. Gdje god smo došli, rekli su: „To su ACY-jevci.“ Nije to bilo tek tako. Ta firma u to je vrijeme bila nešto posebno. Ljudi iz drugih marina su nas se i bojali. Imali smo jednu poziciju moći, od Barbierija nadalje. Na tom putu razvoja ACY je svugdje nailazio na otvorena vrata.

Hotel prepun žena

Josip Vehovec prešao je iz ACY-ja u Adriatours kao koordinator njihove flote od 60 brodova u Jadranu, ali njegov posao s ACY-jem još nije bio gotov:

– Imali smo po 20 brodova u Puli, Poreču i Primoštenu. Kad je 1990. zbog rata sve stalo, te smo brodove iz čarter‑flote prodali, pa sam tako upoznao i taj dio nautike – postao sam broker, agent za te firme. Brodove su kupovali stranci. U ožujku 1991, baš na Dan žena, došao je jedan stranac i doveo potencijalne kupce naših brodova u marinu Punat. Odsjeli su u hotelu Haludovo i jako su se čudili – prvi put su vidjeli jedan hotel prepun žena, koje su ovdje slavile svoj dan. – 8. mart.

Pakao na Šentilju

Ujutro su u marini Punat gledali brodove – svi su do jednog kupili brod i svi su bili zadovoljni. A onda – prijevoz. U Sloveniji je već bjesnio onaj desetodnevni rat, a mi smo u marini Punat sređivali papire. Bio je krasan dan, pa se šoferu koji je vozio posljednji brod na sjever nikako nije dalo krenuti. Tjerao sam ga da pođe što prije jer se ne zna što ga čeka. Poslije mi je javio u šoku: „Kad sam prošao Šentilj, iza mene je nastao pakao – vatra, eksplozije, dim…“ Bio je to zračni napad na taj granični prijelaz i taj je vozač s našim brodom vjerojatno zadnji prošao Šentilj, granični prijelaz Slovenije, odnosno Jugoslavije, s Austrijom.

Sudac na ACI Cupu       

No poslije odlaska Josip Vehovec nije zatvorio vrata za sobom. Kao iskonski poklonik mora, brodova i jedara, ostao je uvijek blizu ACI-ja. Za razliku od drugih, jedrenjem se bavio na jednoj višoj razini. Vojni rok je, naravno, služio u mornarici (torpedna artiljerija), u Puli. Međutim nikad se nije ukrcao jer nisu imali kamo smjestiti njegovih 187 centimetara visine. Dio vojnog roka nakon obuke proveo je u Puli kao trener u klubu Mornar, koji je bio mornarički klub. Iz njegova jedriličarskog kluba poslali su mu jedrilicu i ondje je postao trener jedrenja. U vojsci je također napisao Školu jedrenja za optimiste – za djecu koja su tada učila jedriti u Puli. Po istom priručniku danas jedre sinovi i unuci te djece.

Vehovec je bio i sudac na regatama te je 1981. stekao također međunarodnu licencu. Na drugi ACI Cup Match Race došao je kao član međunarodnog žirija. Sada je opet s ACI-jem, ali kao „vanjski suradnik“.

Prvo suđenje u gumenjacima

– Poslije je na jednoj konferenciji međunarodnih sudaca u Londonu – sjeća se Vehovec – postavljeno pitanje tko može naći organizatora za prvi tečaj umpire‑sudaca. Ja sam se javio i rekao da mislim kako imam organizatora. Kad sam se vratio iz Londona, prenio sam to Barbieriju jer sam znao da je ACI za takve stvari zainteresiran. I tako smo iduće godine u sklopu ACY Cupa imali umpire-seminar. Instruktor je bio Graeme Owen iz Australije. Primio sam ga kao predstavnik organizatora, a on mi je dao popis što mu sve treba: gumenjaci, motorole… Začudio se kako je to sve tako lako dobio, a ja sam mu kazao da je organizator u takvoj situaciji da može dobiti i helikoptere ako želi. Regata se prvi put pratila i sudila u gumenjacima umjesto s brodova. Bio je to prelazak na direktno suđenje. Sjećam se, zadnji dan te prve godine, kad smo prešli na umpire‑sustav suđenja. Na regatnom su se polju nadmetali Peter Gilmoure i Paul Cayard. Odjednom se pojavio gliser i podigao valove. Zovu stranci, pitaju što se događa, prosvjeduju, uvjeti nisu regularni. Rekao sam im „Samo nastavite kao da se ništa nije dogodilo, utrku ćemo ponoviti.“ Jer gliser je vozio Veljko Barbieri, a na brodu mu je bio gost – Ante Marković.

Poslije tog tečaja imali smo ispit i svi smo stekli umpire-licencu. Nakon toga sudio sam na dvije Olimpijade, jedine na kojima je match race bio olimpijska disciplina: Barcelona 1992. i Atlanta 1996.

Ružne stvari poslije Barnierija

Godine 1996. bilo je i Svjetsko prvenstvo u match raceu u Dubrovniku u organizaciji ACI-ja. Barbierija su već maknuli. Imao sam problema s naplatom putnih troškova i doživio sam od organizatora još neke ružne stvari, pa sam rekao da mi to više ne treba. I sljedeće godine na ACI Cup u Umag više nisam došao.

Tu Josip Vehovec završava svoju priču o ACI-ju. Međutim jednom će u kasnijem razdoblju, u želji da pomogne, ipak ponuditi rukovodstvu ACI-ja da se kao operativni član Nadzornog odbora pozabavi kontrolingom, tj. nadzorom poslovnih procesa, kako nitko ne bi mogao ništa raditi na svoju ruku, što je očito postajalo sve veći problem u vođenju ACI-ja. Čini se da nijednoj post-Barbierijevoj upravi ACI-ja nikakav kontroling nije bio u interesu.