Do otvaranja prvih nautičkih centara ACY lanca 1984. godine duž cijele tadašnje jugoslavenske obale Jadrana djeluje desetak marina s nešto više od 2.000 komercijalnih vezova u moru i oko 1.000 mjesta za plovila na suhom. Prva komercijalna marina nastala je 1964. godine u mjestu Punat na otoku Krku, u sklopu tamošnjeg brodogradilišta s tradicijom izrade drvenih brodica. Slijedi otvorenje marine u Biogradu na moru 1974. godine, koja djeluje pri hotelskom poduzeću Ilirija. To je današnja Marina Kornati. Iste godine otvorena je i slovenska marina Portorož u Piranskom zaljevu, tada najveća marina na Jadranu. Godine 1979. prve jahte vežu se i na gatu marine Hramina, koja je djelovala u sklopu murterskog hotelsko-ugostiteljsko poduzeća Slanica. Pulsko brodogradilište Tehnomont 1980. također otvara svoju marinu na Verudi. Godine 1981. dovršen je opatijski hotel Admiral s marinom od 200 vezova u moru i 40 na suhom. Iste godine završena je gradnja i spomenutog mediteranskog stambeno‑turističkog gradića Červar Porat s marinom, po uzoru na takva naselja u regiji Languedoc-Roussillon na francuskoj Azurnoj obali. Godinu dana kasnije, 1982, Tankerkomerc dovršava i otvara svoju marinu u središtu Zadra. U Istri u Zelenoj laguni, uz hotel Parentium, smještena je istoimena marina sa 180 vezova u moru i 50 na suhom, a u neposrednoj blizini, u samom Poreču, također se nalazi marina sa 100 vezova, s priključcima za struju i vodu te 5‑tonskom dizalicom. U godini osnivanja ACY-ja, 1983, otvorena je i marina Kremik kod Primoštena.
U svim tim marinama svoja plovila drže uglavnom stranci – s jedne strane zato što domaći, uz neke iznimke, još nemaju jahte, a s druge strane zato što takva plovila pod stranom zastavom, prema zakonskim propisima, jedino mogu i biti na vezu u marini.
Postoje i vezovi u sklopu komunalnih lučica i jedriličarskih klubova. To je mjesto za domaće krstaše. Jedna je od takvih klupskih lučica današnja splitska marina Špinut. Njezinu su gradnju pokrenuli članovi Pomorskog športskog društva Špinut samodoprinosom u novcu i radu. Taj dio grada Splita inače je urbanistički riješio jedan od najplodnijih arhitekata toga vremena Vuko Bombardelli, koji je ujedno i tvorac ideje o lancu marina duž cijele tadašnje jugoslavenske obale Jadrana – od Istre do Boke Kotorske.
Vizionar nautičkog turizma Vuko Bombardelli: Plava magistrala
Vuko Bombardelli, rođen 1917. u Splitu, poslije Drugog svjetskog rata i osnutka Jugoslavije bio je glavni projektant Saveznog zavoda za projektiranje u Beogradu. Godine 1953. pokreće u Splitu Atelier za urbanizam i arhitekturu – Arhitekt te djeluje kao samostalni projektant. Projektirao je, među ostalim, nuklearni institut u Vinči, zatim Veslački klub Gusar, zgradu Pomgrada, robnu kuću Dalma te pojedine stambene i poslovne zgrade u Splitu. Bavio se arhitektonskom publicistikom, a posebice krajem 1960-ih godina idejnim, organizacijskim i arhitektonskim rješenjima povezanima sa sportom i turizmom na moru. Tako 1968. izdaje studiju o nautičkom turizmu te gradnji nautičkih centara i marina koju naziva – Plava magistrala. Određuje ju kao „opći prikaz koncepcije i pristupa problemu male flote“. Iduće godine objavljuje prilog „Adaptacija lučica i gradnja marina“ u Zborniku Simpozija o nautičkom turizmu, održanog u Budvi. Godinu dana kasnije, 1970, zbog velikog zanimanja i brojnih reagiranja iz tiska izlazi i drugo, prošireno izdanje Plave magistrale.
Vuko Bombardelli već u to vrijeme reagira na rastući trend nautičkog turizma u svijetu, posebice na Mediteranu, pa u uvodu drugog izdanja Plave magistrale piše:
„Nautički turizam kao vid turističkih kretanja i privređivanja jeste pojava koja se posljednjih godina sve više širi i razvija. Ovaj vid turizma atraktivan je, jer predstavlja dinamičan oblik turističke rekreacije, koja odgovara psihi suvremenih ‘turističkih nomada’, te je njegovo apsolutno i relativno učešće u ukupnim turističkim tokovima iz godine u godinu sve veće. Sve veći porast broja plovila individualnih vlasnika i korisnika (dakle onih koji iznajmljuju plovila podešena za individualno korištenje) čini da ova počinju predstavljati snagu, dio flote s kojom se računa u nacionalnim razmjerima. Tako se u Francuskoj ova flota, koja izazivlje državne i privatne investicije u sportske luke, porast proizvodnje odgovarajućih brodova serijske i industrijske proizvodnje i niza djelatnosti vezanih uz ovu, nazivlje ‘četvrtom flotom Francuske’ (poslije one ratne, trgovačke i ribarske). Cijeni se da ‘četvrta flota’ donosi zemljama Zapadne Evrope samo u turizmu godišnje preko 3 milijarde dolara inkasa, jer potrošnja klasičnog turiste se kreće u okviru stotinjak proizvoda, auto-moto turiste u okviru 1.300 artikala, a u moto‑nautičkog turiste u okviru 4.500 artikala…“
Bombardelli nadalje konstatira da je potražnja za uslugama marina već stvorena te da ulaganja u marine, pod pretpostavkom osiguranja kvalitetnih usluga i odgovarajućih cijena, ne predstavljaju nikakav poslovni rizik. Stoga zaključuje:
„Za uslov ispravno postavljenih kalkulacija (ponavljamo: ne za jednu djelatnost, već za prvoklasno opremljenu marinu u cjelini) mislimo da financijski uspjeh ne može doći u pitanje: nautički turizam je djelatnost koja sve više ‘ulazi u modu’, potražnja za uslugama takve vrste u svijetu i najbližem susjedstvu raste, te ne dolazi u pitanje da li će se naći ‘kupci’ za usluge marina, ako su njihove usluge po asortimanu i kvaliteti standardne, a po cijenama konkurente inozemnim. Iskustva grčkih i talijanskih susjeda to potvrđuju… Standard marina bio bi na evropskom nivou.“
Iz Bombardellijevog plana razvoja nautičkog turizma: Podjela nautičkih područja
Bombardelli zatim navodi mjesta duž jadranske obale kao potencijalne punktove koji bi se postepeno mogli oblikovati u lučice ili marine. Glavni nautički centri bili bi u Puli, Rijeci, Zadru, Splitu i Dubrovniku. Između njih bi se na odgovarajućim udaljenostima organizirale „lučice-marine“ za prihvat i opskrbu brodova, čime bi se nautičarima koji krstare Jadranom omogućio „sigurni smještaj i zimovnik“. Također ih dijeli po smještaju, veličini, važnosti i opremi na nautičke centre I, II, III, i IV. reda. Taj bi se plan, kaže Bombardelli, povremeno dopunjavao i korigirao prema zahtjevima vremena, mogućnostima i ekonomskoj logici. Pritom daje „mini i maxi program lučice-marine“ s odgovarajućim normativima njihove konstrukcije i opreme. U posebnom dijelu Bombardelli izlaže organizaciju svojeg lanca „nautičkih centara – marina – lučica – zimovnika“ za cijelu obalu i otoke te opisuje i skicira oko stotinu pogodnih lokacija. Slijedi prikaz koncepcije.
Podjela na područja
„Našu obalu Jadranskog mora mogli bismo za potrebe nautičkog turizma i male flote podijeliti u nekoliko područja:
1. Istra s Kvarnerom
2. Zadar – Šibenik s Kornatima
3. Split – Srednja Dalmacija
4. Dubrovnik s Crnogorskim primorjem – Južni Jadran
Za dalju i punu eksploataciju naše obale pomoću nautičkog turizma, za aktiviranje male flote, za sinhronizaciju svih težnji i napora potrebno je već na početku formirati za navedena četiri plovna područja odgovarajuće nautičke centre. Po našoj ocjeni oni bi se formirali uz četiri najveća grada tih regija: Rijeka, Zadar, Split i Dubrovnik. Tačne lokacije odredit će odgovarajuće urbanističke službe uz konzultiranje pomorskih i turističkih stručnjaka.
Da bi od jedne luke‑lučice‑zaklona, koji i kao takvi u čitavom sistemu mogu poslužiti kao sidrišta i odmorišta na plovnim putovima male flote, prerasli u osnovne nukleuse, nautičke „mini-centre“ potrebno je osigurati vez i sidrište za barem 50 brodova, s klubom, službom informacija, sanitarnim blokom, ambulantom, smještajem i prehranom putnika.
Manji kapaciteti i opremljenost od takvog centra može da postoji ukoliko je vezan za neku drugu aktivnost, bila to nekog sličnog kluba (veslačkog, ribarskog i sl.), hotelskih kapaciteta, manjeg brodogradilišta ili sama činjenica postojanja lokalnog stanovništva s entuzijastima nautičkog sporta.
Dvadeset marina
Ozbiljniji centri za više od 100, a s prosjekom od 300 vezova, već bi trebali biti brižljivije locirani i raspoređeni, a predstavljali bi vrednije objekte i veće investicije. Njihova međusobna udaljenost ne bi trebala biti manja od 20, po mogućnosti ni veća od 40 milja. Ove udaljenosti predstavljaju trajanje plovidbe između dva centra:
– brzinom od 10 nautičkih milja 2–4 sata vožnje
– brzinom od 20 nautičkih milja 1–2 sata vožnje
– brzinom od 30 nautičkih milja pola do 1 sata vožnje
Te su udaljenosti, a prema tome i vrijeme plovidbe s obzirom na čamce i klimu ovog područja, zadovoljavajuće i bezopasne. Na taj način bilo bi potrebno izgraditi – formirati dvadesetak takvih centara. Nazovimo ih nautički centri II. reda. To bi bili: Kopar, Rovinj, Pula, Rabac, Krk, Rab, Mali Lošinj, Šimuni (na Pagu), Novigrad, Veli Rat i Telašćica na Dugom otoku, Vodice, Šibenik, Primošten, Hvar, Korčula, Trpanj, Slano, Kotor, Trašte, Bar. Ovom šemom osigurala bi se mreža centara na udaljenostima od oko 30 nautičkih milja: omogućilo korištenje svih kutaka naše obale o otoka…“
Sadržaj nautičkog centra
Bombardelli zatim navodi što bi sve trebali imati pojedini nautički centri s obzirom na smještaj i veličinu, pa tako nabraja:
„Mini program nautičkog centra II. reda: siguran vez i sidrište za oko 300 brodova, navoz i lučke naprave, pumpna stanica, mini-prodavaonica, sanitarni blok, klub i informacije, servisna služba, služba spašavanja i tegljenja, ambulanta, smještaj i prehrana, vlastito kupalište ili kupališta u neposrednoj blizini.
Mini program nautičkog centra III. reda: siguran vez i sidrište za oko 100 brodova, klub i informacije, sanitarni blok, ambulanta, smještaj i prehrana.“
Projekti marina
Uz drugo izdanje Plave magistrale Bombardelli daje i projekte marine Radničkog pomorskog sportskog društva (RPSD) Split, marine u uvali Racetinovac kod Čiova, marine Peleš, marine Lubinski porat te program proširenja sportske lučice Špinut za 300 vezova. Naime Bombardelli navodi kako je u par godina izgrađena „sportska lučica i marina Split u uvali Špinut – najbolje opremljena sportske lučica ove vrste kod nas“. Zato što lučica ima „osim smještaja brodova s potrebnim napravama za čamce, jedrilice, glisere i jahte – vlastiti restoran, hangar, marinu, manju remontnu brodoradionicu, klupske prostorije parking plac i kupalište.“
Govoreći o projektiranju morskog dijela „lučica-marina“, autor navodi i potrebne dubine mora te površine mora u četvornim metrima po jednom plovilu s obzirom na veličinu brodica i jahti kakve su tada plovile Jadranom.
„Krajnje je vrijeme“
U zaključku Plave magistrale 1970. Bombardelli konstatira:
„Poznato je da smo, u pogledu formiranja i izgradnje ovih lučica i uopće s obzirom na prihvaćanje nautičkog turizma i male flote, u zaostatku za susjednim zemljama. Orijentacijom na prihvat male flote i nautičkog turizma, osim što nadoknađujemo ono što smo do danas zapostavili, time rješavamo i poseban problem zaostajanja, propadanja našeg otočnog područja… Ako je jadranska kopnena magistrala u krajeve kroz koje je prošla unijela korjenite i blagotvorne promjene u život stanovništva i znatno utjecala na podizanje njegova standarda, orijentacija na pomorstvo će na oživotvorenje toga plovnog puta, odnosno plovnih putova Jadranskim morem, matematičkom logikom pridonijeti znatno više. Krajnje je vrijeme da, već za nastupajuću sezonu, osiguramo zadovoljavajući prihvat nastupajućeg ‘buma’ male flote.“
Petnaest godina kasnije pojavio se ACI
K tome dodajmo još i ovu konstataciju autora Plave magistrale: „Nužno je sprovesti jedinstvenu organizaciju i planiranje ove izgradnje.“ Petnaestak godina kasnije pojavio se ACI (tada kao ACY) sa svojim Programom razvoja nautičkog turizma. Protivnici i branitelji tog programa najčešće su i najžešće lomili koplja baš na gradnji ACI-jeve marine u Splitu. Zanimljivo je da se na strani protivnika našao i arhitekt Vuko Bombardeli, autor opisane Plave magistrale. Svim protivnicima odgovorio je novinar Slobodne Dalmacije Josip Šmit komentarom pod naslovom „Uvrijeđene veličine“, u kojem zaključuje:
„A što su napravili kritizeri sadašnjeg programa i akcije? (…) A kakva je korist od te studije ako stoji u ladicama? (…) Dok oni pišu učene elaborate i studije, drugi marljivo rade i zato ovima drugima treba odati priznaje“ (izvor: Slobodna Dalmacija, 19. srpnja, 1983. – članak na naslovnoj stranici pod naslovom „Uvrijeđene veličine“).
Jadranska nautička flota
Važna značajka stanja u Jadranu i komponenta u stvaranju ACI-ja, koju Bombardalli eksplicitno ne spominje, jest i brojna flota domaćih brodica i jedrilica. Prije svega to su jedriličari, koji su se jedrenjem bavili kao sportom i hobijem. Dio su te nautičke flote i oni koji više vole „kónje“, pa brodicama i gliserima ljeti obilaze jadranske otoke – zbog kupanja u mirnim uvalama i osamljenim plažama, zbog sportskog ribolova, zbog čistog užitka u plovidbi ili zbog svega toga skupa. Istina, dosta je tih brodova drvene građe, a mnogi od njih su i tzv. samogradnja.
Naime Jadranom već naveliko plove brojni strani krstaši načinjeni od suvremenih kompozitnih materijala – serijski produkti rastuće industrije plovila za sport i razonodu na Zapadu. Mnogim je našim strastvenim nautičarima to preskupo, pa su svoje brodice i jedrilice sagradili sami, stoga se samogradnja razvila u pravi pokret.
Jedriličarska elita
Elitni dio tog brzorastućeg „plemena“ jadranskih nautičara čine upravo jedriličari, i to pripadnici moćne jedriličarske regatne armade razmještene u dvadesetak najjačih klubova. Mnoga od tih imena postala su legendama jedriličarskog sporta. Najvažnije regate bile su: Viška regata, Mrduja, Sušac, Podgorska, Splitova regata, Kvarnerska regata, Pulska, Istarska, Jadranska regata… Andro Knežević iz dubrovačkog Orsana ušao je u legendu po dužini jedrenja u krstašima; zatim su ovdje Branko i Hrvoje Pešut iz jedriličarskog kluba Pelješka jedra, Paško Kolombatović iz splitskog Mornara, Branko Širola i Mario Stipinović iz Labuda… Sredinom sedamdesetih najjače jedriličarsko ime u klasi Finn bio je Minski Fabris – uvijek prvi na kriterijskoj ljestvici te Lukša Cicarelli, oba iz Labuda, Lelo Kolombatović i Marko Vanjaka iz Mornara, Marko Mrduljaš i Marko Prančević iz RPSD Split, Igor Jelačić iz Labuda, Borut Čičin-Šain iz JK Jadran – Opatija, bio je 1976. prvi na kriterijskoj ljestvici… U klasi 470 bili su to Lovro i Sutjeska Rožić iz trogirskog Mosora te Slovenci Ivan i Rudi Štraus i JK Jadro Koper. U klasi FD vladaju Dušan Puh i Davorin Miklavec iz JK Pirat Portorož, Rato Kujundžić i Gerdević iz JK Galeb, Rijeka, Zlatan Zoričić i Branko Širola iz JK Labud, Split…
Legendarni krstaši
Regatnim poljima Jadrana vladaju legendarni drveni krstaši: Bobara Andre Kneževića, Podgorka Tončija Mitrovića i Stipe Lakoša, Mutni – krstaš obitelji Mrduljaš, Uskok – iz riječkog JK Galeb, Riketa – iz riječkog JK 3. maj… U JK Labud zatim stiže prvi plastični „cukarin“ – Riv de mer – dug 18 stopa, tirkiznog trupa, koji plijeni poglede, a nakon toga stiže i pravi regatni krstaš Pere Nardellija Elvström 31. Ubrzo Jadranom gospodare: Manu Poki braće Pešut, Nemir I (Farr 31) Branka Širole, Lora IV (Far 31) Marija Stipinovića, Ocean Blue Dalibora Lošića, Vagabundo (Stag 29) Marka Vanjake, Rivi (Stag 32) Lela Kolombatovića, Pantagana (Stag 25) Lea Lolića, Ive (Ufo 27) Ratka i Boruta Čičin-Šaina, Packa (prototip Elana 45) Dušana Puha…
Sve ovo navodimo zato što su u to vrijeme upravo jedriličari najveći promotori jadranske nautike i što će većinom jedriličari stvoriti ACI. Strastveni jedriličar je i sam pokretač Veljko Barbieri, a u njegovu su prvom timu Borut Čičin-Šain, Mladen Filipović, Pero Senjanović, Josip Vehovec, Leo Kuret… Tomislav Bašić sa svojom posadom postat će ravnopravan takmac najpoznatijim skiperima i posadama svijeta na ACI Cup Match Raceu…
