Lanac suvremenih luka nautičkog turizma u hrvatskom dijelu Jadrana Adriatic Croatia International Club d. d. – ACI d. d. osnovan je prije 40 godina kao Adriatic Club Yugoslavia – ACY. Bio je to tada jedinstven poslovno graditeljski pothvat – jednak svjetskoj senzaciji. Tim više što se sve to događalo u bivšoj Jugoslaviji usred teške gospodarske i političke krize – u kratkom, turbulentnom i dramatičnom vremenskom razdoblju, između smrti tvorca socijalističke Jugoslavije i njezina doživotnog predsjednika Josipa Broza Tita 1980. i raspada Jugoslavije 1990. godine.
Centralna državna vlast u Beogradu počinje slabjeti još početkom sedamdesetih. To je dobrim dijelom posljedica Titove starosti i bolesti, ali i reforme federacije kako bi se zadovoljile sve izraženije težnje republika za samostalnošću. Novi Ustav iz 1974. trebao je smiriti sve tenzije u državi i na istoj platformi omogućiti vladavinu iste partije u okviru iste države, ali s većom samostalnošću njezinih dijelova.
Kao modus vivendi razrađuje se i afirmira samoupravni sustav od mjesne zajednice do federacije te uvodi samoupravno sporazumijevanje i društveno dogovaranje kao model interesnog povezivanje svih subjekata – od gospodarstva do „društvene nadgradnje“. Prema zamisli tvrdog ideologa jugoslavenskog socijalizma i samoupravljanja Edvarda Kardelja, koji je umro godinu dana prije Tita, to je sada poseban oblik one stare „diktature proletarijata“, koja u začetku osuđuje na likvidaciju svako „društveno-ekonomsko i političko organiziranje usmjereno k uspostavljanju kapitalističkih odnosa“. Sve do postizanja utopijskog cilja komunizma – odumiranja države i ostvarenja one idealističke maksime: „Od svakoga prema sposobnostima – svakome prema potrebama.“ Istina, država je počela odumirati, ali rastrgana suprotnostima, a ne blagostanjem njezinih žitelja.
Jugoslavenske republike u cijelom tom osvježenom ustavno pravnom ustroju, među ostalim, dobivaju i pravo podizanja inozemnih zajmova. Tih godina, 1975., 1976. i 1977., u iracionalnoj ambiciji brzog napretka u kratkom vremenu podignuti su golemi krediti. Krenuo je najveći val investicija u povijesti Jugoslavije, a SFRJ je proglašena „najvećim gradilištem u Europi“. Usput, živjelo se na visokoj nozi – prema zapadnim mjerilima životnoga standarda. U kratkom periodu jugoslavenski su dugovi dosegnuli iznos od 9,5 milijardi dolara. Već je tada to bilo puno previše, no prava kataklizma tek će uslijediti.
Kamatna se stopa na svjetskom tržištu novca tada kretala između 5,1 i 5,8 posto. Krajem 1978. kamate su izmakle kontroli, pa su do 1981. trostruko narasle – na 16,8 posto. Možda su to tada na „najvećem europskom gradilištu“ i shvatili kao zvono za uzbunu, ali ne i kao razlog da se prekine s podizanjem zajmova. Tako se ubrzo inozemni dug – udvostručio!
Posvemašnja kriza, inflacija je 1981. iznosila 45%
U gospodarstvu nastaju golemi poremećaji. Godine 1979. trgovinski deficit dosegnuo je 7,2 milijarde, platni deficit iznosi 3,6 milijardi, vanjski dug – 20 milijardi dolara. Istodobno je inflacija 1981. iznosila 45 posto. Naim, na pomolu krize 1979. savezna vlada željela je devalvirati dinar, ali Tito, premda već teško bolestan, nije to dozvolio zbog imidža zemlje. Mjesec dana nakon njegove smrti, u lipnju 1980, dinar je prvi put devalviran – za 30 posto. Tako je počeo nezaustavljivi lanac inflacije, koji će prekinuti tek raspad Jugoslavije.
Slijede slike posvemašnje krize i restrikcija. Redovi za ulje, šećer, kavu, deterdžent… U inozemstvo se smije samo uz devizni polog – 100 dolara na godinu dana i s vrlo ograničenim iznosom deviza. Nema benzina. Automobil se smije voziti svaki drugi dan, prema registracijama – „par-nepar“, uz prijetnju drastične novčane kazne i oduzimanje vozačke dozvole. Povremeno nestaje struje, djeca pišu zadaće uz svijeće… Inflacija dinara diže cijene i plaće do milijunskih iznosa.
Bilježimo neke udarne vijesti s novinskih naslovnica iz toga vremena: Predsjednica Milka Planinc na noćnoj sjednici Vlade predstavila stroge ekonomske mjere; Uvode se bonovi za benzin – 40 litara po automobilu mjesečno; Uvedeni bonovi za ulje, deterdžent i kavu; Ograničava se količinu novca koja se može iznijeti iz zemlje; Gotovo je sa šopingom u Trstu i s kavom iz Leibniza; Gradovi i sela bez struje po osam sati dnevno; Ograničena veličina kruha i temperatura grijanja stanova; Opljačkane prodavaonice u Titogradu, gdje se pojavio prašak za veš; Sedam novih poreza saveznoj blagajni trebaju donijeti 400 milijuna dolara; Slovenija i Hrvatska (uzalud) se protive Zakonu o centralizaciji deviza; Delegati Savezne skupštine zatečeni povećanjem budžeta za vojsku od 22 milijarde dinara (oko 350 milijuna dolara); Inflacija u Jugoslaviji 58,4 posto – Savezni statistički zavod procjenjuje da bi u 1984. mogla dostići 80 posto…
Zanimljivo je da unatoč drastičnom padu standarda, nezabilježenom u suvremenim političkim sustavima, nije došlo i do socijalnih nemira. Naime kompenzacija za to totalni je nered u državi: visok postotak bolovanja, masovni rad „u fušu“, potkradanje „društvene imovine“, sustavno neplaćanje računa za komunalije, šverc robe i javno trgovanje devizama „na crno“…
Strah od „kulaka“: vlast potiče strah od kapitalizma i nastavlja se hajka protiv privatnog vlasništva
Vlast i dalje potiče strah od kapitalizma, nastavlja se hajka protiv privatnoga vlasništva, privatnici su još uvijek „kulaci“. I u obrtništvu i u poljoprivredi „gazda“ smije imati samo pet zaposlenih. Na globalnom planu Jugoslavija nastavlja voditi autarkičnu gospodarsku politiku.
No unatoč svim tim ideološkim preprekama, povezanost sa svijetom nije se mogla izbjeći. Razvoj se mogao samo otežavati i odgađati, ali ne i zaustaviti. Štoviše, čak su i najortodoksniji zagovornici izolacije i protivnici kapitalizma u nekim situacijama morali priznati dobrobit otvaranja prema Zapadu i njegov blagotvoran utjecaj na domaće gospodarstvo. Zaslugu za to imali su sposobni moderni menadžeri, koji su se nametnuli svojim poslovnim uspjesima nasuprot „podobnim“, ali najčešće nesposobnim rukovodiocima „partijskog tipa“. Stoga su bili na udaru partijskih apologeta, koji su im prilijepili etiketu za državu opasnih „liberala“ i „tehnomenadžera“.
Slike s mora: Na strane jahtaše gleda se kao na potencijalne špijune Jugoslavenske ratne mornarice
Jadran se pritom sasvim lijepo uklapa u cijelu priču. U vrhu Jugoslavije, a i u republikama, malo je sluha za „jadransku orijentaciju“. Turizam se pretežno svodi na radnička odmarališta, domove Crvenog križa za odmor djece, hotele, kućnu radinost, autokampove i restorane – i na vikendice i vile socijalističkih moćnika.
Nautika kao gospodarstvena grana turizma ne postoji. Na jadranskoj obali i otocima u to je vrijeme tek nekoliko marina. Uglavnom su smještene uz brodogradilišta, gdje se jahte i brodice mogu ostaviti na čuvanom vezu. U skladu s ideologijom na kojoj počiva cijela državna politika, na jahting se gleda kao na dokonu zabavu bogataša i imperijalistički utjecaj „trulog Zapada“, a na strane jahtaše kao na potencijalne špijune Jugoslavenske ratne mornarice.
Iz tog razloga mnoge lijepe uvale krase znakovi poput “zabrana plovidbe”, “zabrana približavanja”, “zabrana uplovljavanja”, “zabrana snimanja” i sl. Jadran zato usred turističke sezone postaje poligon za prikazivanje vojne moći. Morem tutnje SMB razarači i torpedni čamci, a iznad brodica i jahti u brišućem letu grme ratni zrakoplovi.
Jest da je prisutnost tolike ratne mornarice u tako malom moru stvaralo neugodu, no ipak ne toliko da bi otjeralo strane goste na brodicama i jahtama. Strani nautičari plove Jadranom privučeni njegovom divljinom i izuzetnom ljepotom. Većinu privlači upravo to što je Jadran još uvijek safari zona u kojoj se može ploviti i sidriti u netaknutoj prirodi.
Naravno, more prije svega pripada domaćim moreplovcima – i onima kojima je to odvajkada kora kruha i onima kojima je to sport, užitak i zabava. Uređeni vezovi za krstaše brojnih jedriličarskih klubova također se mogu ubrojiti u svojevrsne marine. Duž cijelog Jadrana na masovnim regatama natječu se vješti krotitelji vjetra i jedara: Mrduja, Viška regata, Sušac, Kvarnerska regata, Pulska, Istarska, Podgorska, Splitska…
Mnogi mladi poklonici nautike i jedrenja svakoga listopada kreću u Genovu na sajam nautike. Najprije autobusom do Trsta, gdje im se pridružuju tamošnji jedriličari koje već dobro poznaju sa zajedničkih jadranskih regata, a onda u 10 sati navečer noćnim vlakom u Genovu, kamo stižu u 8 ujutro – more, sport i jedrenje ne priznaju nikakve granice.
Začetnici ACI-ja: Ante Marković i Veljko Barbieri
Upravo će nautičari odigrati glavnu ulogu u stvaranju ACI-ja: jedriličari, mladi stručnjaci entuzijasti i poticajni menadžeri. Međutim začetnici svega dvije su izuzetne ličnosti: Ante Marković i Veljko Barbieri.
Makaranin Veljko Barbieri, pun ambicija i dalmatinskog dišpeta, kao dječak je otišao u partizane, te unatoč mladenačkoj dobi stekao visoki vojni čin i dva ordena za hrabrost, a u svojim najplodnijim, pedesetim godinama života, postao je menadžer. I to menadžer koji se proslavio upravo na tržištu „trulog Zapada“. Barbieri je od mladih dana gajio veliku ljubav prema moru, kraj kojega je rođen, te je bio veliki poklonik svega morskog – i jedrenja, i krstarenja, i ribarenja.
Drugi, ali zapravo prvi čovjek u cijeloj priči – spiritus movens projekta, jest Ante Marković, Hercegovac odrastao u Gružu, Barbierijev prijatelj iz dječačkih dana te također ljubitelj mora i plovidbe. Nadaren, vješt i mudar menadžer, političar i gospodarstvenik. Kao direktor je od tvornice Rade Končar napravio svjetsku megatvrtku. Kao političar, bio je predsjednik Izvršnog vijeća Sabora, tadašnje hrvatske Vlade, a zatim i predsjednik Vlade Jugoslavije prije nego što se raspala.
Poslije Drugog svjetskog rata krenuli su svaki svojim putom, ali život ih je u jednom trenutku ponovno zbližio. Barbieri je raskrstio s vojnom karijerom te ga je Marković prihvatio i zaposlio u Končaru. Tu je iskoristio sve svoje darovitosti i mogućnosti, pa ubrzo postaje prvi Končarov direktor izvoza i izrasta u veoma uspješna menadžera zapadnog tipa.
Za sve vrijeme te poslovne suradnje Markovića i Barbierija i dalje veže ljubav prema moru i brodovima, pa zajedno posjećuju tek sagrađene francuske i talijanske marine i novopokrenuti nautički sajam u Genovi.
Usred krize i beznađa Marković i Barbieri nude program razvoja modernog nautičkog turizma
Upravo u opisanom okružju krize i beznađa Ante Marković 1982. prihvaća nezahvalnu, ali izazovnu poziciju hrvatskog premijera. Bez obzira na to što je „liberal“ i „tehnomenadžer“, aktualni kadrovici u njemu vide čovjeka nade, koji je kadar naći put za izlazak iz krize. Marković angažira Veljka Barbierija te zajednički nude program razvoja modernog nautičkog turizma kroz osnivanje posebne nautičke tvrtke i gradnju lanca marina.
Mehanika programa je jednostavna. Na gradnji marina najprije se zapošljavaju građevinske firme, njihova mehanizacija i brojni radnici „na čekanju“, kao i cijela prateća armija obrtnika, koje također muči besposlica i besparica.
A posla može biti mnogo – treba sagraditi 25 marina. One u Jadran dovode imućne iz nautičkog svijeta, koji će ovdje ostaviti svoj novac – i to devize. Tvrtke kojima te devize trebaju za normalno poslovanje doći će do njih obostranim interesnim udruživanjem, odnosno „samoupravnim sporazumijevanjem“ s nautičkom tvrtkom. Tako će posao i izvor egzistencije dobiti i veliki proizvođači hrane, brojni ugostitelji, turistički radnici, razni trgovci te cijeli niz uslužnih djelatnosti. Obogatit će se sportski život, živnut će zanimanje za kulturnu baštinu, priredbe će dobiti novu publiku. Svima će biti bolje, svi će biti sretniji i bogatiji… Državi se otvara – izlaz iz krize.
Poduzetni Marković slijedi tadašnja pravila igre – najprije pri Saboru osniva Koordinacioni odbor za razvoj nautičkog turizma, a onda, koristeći sustav, cijelu stvar uspješno vodi od ideje do realizacije. Za tajnika Koordinacionog odbora postavlja Veljka Barbierija. Barbieri odmah aktivira svoju već ranije okupljenu interventnu ekipu sastavljenu od šestorice prijatelja, jedriličara, nautičara – stručnjaka za ekonomiju, investicije, građenje, more i pravo. Rade danonoćno i volonterski te izrađuju prvi elaborat – Program o isplativosti ulaganja u nautički turizam i u gradnju 25 marina. Izvršno vijeće hrvatskog Sabora prihvaća ga te Veljko Barbieri sa svojim entuzijastima kreće u bitku za realizaciju Programa.
Pobjeda pameti: Potpisivanjem Samoupravnog sporazuma u Splitu ACY je službeno osnovan 1. srpnja 1983.
Međutim ideologizirana vlast i lokalni moćnici, ojačani ovlastima koje im je dao komunalni sustav, tu blagodat nisu prepoznali. Krenuli su napadi sa svih strana: etiketiranja, otpori, opstrukcije, spletke, podmetanja. Mediji su projekt nazivali „tehnomenadžerskim“, „prozapadnim“ i „kapitalističkim“, neprijateljski raspoloženi turistički radnici „greškom stoljeća“, partijski i lokalni moćnici „plivajućim Obrovcem“ – aludirajući na vlastiti katastrofalan promašaj s tvornicom glinice u Obrovcu – pa sve do neargumentiranog etiketiranja nosioca Programa kao – „ACY mafije“.
Zbog lokalnih otpora i spletki otpali su projekti marina u lošinjskoj uvali Krivica i Ilovičkim vratima, u Nečujmu na Šolti i u Barbierijevoj rodnoj Makarskoj, ali megaprojekt ACY ipak je krenuo. Pobijedila je pamet. „Liberali“ i „tehnomenadžeri“ na čelu pojedinih tvrtki, a na poticaj „liberala“ i „tehnomenadžera“ iz Vlade, prepoznali su zajednički interes. Polovicu potrebnih sredstava daje INA kreditom u zamjenu za devize. Drugu polovicu osigurava 69 radnih organizacija – suosnivača ACY-ja: poljoprivrednih kombinata iz Slavonije i Baranje i raznih poduzeća koja se bave trgovinom, ugostiteljstvom, turizmom i raznim uslugama. Potpisivanjem Samoupravnog sporazuma u Splitu ACY je službeno osnovan 1. srpnja 1983., što će kasnije postati najveći nautički praznik u svim njegovim marinama – Dan ACY-ja. Presudno za uspjeh ACY-ja bilo je i to što je izbjegao zamku samoupravljanja te je otpočetka slijedio model menadžerskog organiziranja i djelovanja.
U samo 120 dana sagrađene su prve tri marine: Vodice, Jezera i Skradin
Barbieri i suradnici bitku za lokacije i gradnju marina dobivaju korak po korak. Bedem otpora probijen je najprije kod Šibenika. U samo 120 dana sagrađene su prve tri marine: Vodice, Jezera i Skradin. Kornatske marine Žut i Piškera građene su u posebno teškim uvjetima, uz pomoć desantnih tenkonosaca. Uslijedile su marine u Trogiru, Milni na Braču, hvarskoj Palmižani i Vrboskoj, Pomeru, Umagu, Rovinju i Supetarskoj Dragi. Proradile su u sezoni 1984. Iduće godine otvorene su marine u Puli, Rabu i Splitu.
Prvog srpnja 1989, na Dan ACY-ja, svečano je otvorena i prekrasna marina u Korčuli, a godinu dana kasnije, također 1. srpnja, i kultna opatijska marina u Ičićima. Rezultat je to suradnje s talijanskom grupacijom Ligresti-Grassetto. Bio je to prvi pravi joint venture u bivšoj Jugoslaviji. Dakle ne strani kredit ili licenca, već zajedničko ulaganje s podjelom profita i obostranim rizikom gubitka.
ACY-jev lanac s najvišim jednakim i prepoznatljivim standardom nautičkih usluga funkcionirao je besprijekorno – od prihvata gostiju i sigurnog veza, struje, vode, toaleta, toplog tuša do odličnog restorana i tehničkog servisa. U prodavaonicama povezanima s marinom može se nabaviti sve – od svježeg kruha, voća, povrća, živežnih namirnica i svih vrsta pića do vanbrodskog motora, bokobrana i roga za maglu. U duty free shopovima nudi se ekskluzivna nautička odjeća i obuća, posebno dizajniran zlatni nakit, brodska posteljina i drugo. Sve je to dio sustava ACY-ja.
Zlatno doba: ACY ima svoj čarter, ACY Cup Match Race, pokreće školu jedrenja…
Pokrenut je čarter koji otpočetka radi sjajno. ACY ima svoju flotu jedrilica napravljenih u Veloj Luci na Korčuli i u labinskoj Kvarnerplastici. Tomu je pridružio jahte svojih gostiju, s kojima je sklopio ugovor o menadžmentu. Flota mu je narasla na više od 100 brodova. S pojedinim plovilima postiže se izuzetan rezultat od 30 tjedana angažmana.
Istodobno Rovinj postaje domaćinom jednog od najprestižnijih jedriličarskih natjecanja na svijetu – ACY Cup Match Racea. Regatno polje pod crkvenim tornjem Svete Eufemije postaje borilište najboljih svjetskih gladijatora dvoboj jedrenja – Match Racea. Rovinj postaje stjecište svjetske jedriličarske elite.
Barbieri pokreće i školu jedrenja pod imenom Adriatic Nautical Academy. Njezina skraćenica ANA postat će sinonim vrhunske škole mora. Zamislio je to ovako: u Akademiji se formiraju i kadrovi, i klijentela, i sportaši, i promicatelji hrvatskog jedriličarskog turizma i sporta. Radi se o budućim skiperima, domaćinima stranim nautičkim gostima. To su kormilari na regatnim jedrilicama, odnosno redovni čarter gosti inficirani nautikom, koje je Akademija izvještila da krote vjetar, upravljaju brodom te uživaju u moru i krstarenju. Oni će pak na taj svoj put povesti prijatelje, koji će također poželjeti svladati iste vještine i – evo ih u Akademiji. Računica se pokazala točnom. Akademiju je godišnje pohađalo 500 polaznika.
U ACI marini Opatija u Ičićima na vezu je maksikrstaš ACY No. 1. Plijeni pažnju svojim regatnim trupom dugim 25 metara, širokom sportskom palubom, radnim pogonom s velikim vinčevima i 32 metra visokim jarbolom za moćna jedra. Sudjelovao je na znamenitoj regati oko svijeta Whitbread kao New Zealand Enterprise i talijanski Gatorade. Barbieri ga je kupio vrlo povoljno – za tadašnjih 400 milijuna lira. S novim imenom ACY No. 1 i ACY-jevom posadom osvojio je četvrto mjesto među 17 maksikrstaša s profi posadama i milijunskim budžetima na regati preko Atlantika Columbus, organiziranoj povodom 500. obljetnice Kolumbova otkrića Amerike. Bio je to neočekivani uspjeh tog velikog, u Hrvatskoj dotad neviđenog broda te njegove mlade ambiciozne posade. ACY No. 1. je bio prvi brod koji je pod hrvatskom zastavom i u žiži svjetskih medija prešao Atlantik.
ACY No. 1 bio je i sjajan promotivni brod za ACY Cup Match Race. Vozio je sponzore i ostale VIP goste, kojima nije smetao spartanski smještaj, nesigurna paluba pod nogama, što je bez salona i klima uređaja, tapeciranih sjedalica, šampanjca i biranih jela visokog cateringa. Bio je to brod i za oštru školu jedrenja i za velike mediteranske i oceanske regate.
U vrlo kratkom vremenu sve je posloženo kako je zamišljeno, sve marine i cijeli Jadran puni su brodica, jahti i zadovoljnih nautičara iz cijeloga svijeta. Godine 1989. ACY ostvaruje 83 milijuna njemačkih maraka prihoda, uz 13 milijuna dobiti – s tendencijom rasta. Bile su to zlatne godine ACI ja. Pravi Belle Époque.
Počinje rat, jahte su u plamenu
Tada međutim dolazi do kulminacije neminovna raspada Jugoslavije. Zajedno s Hrvatskom ACY ulijeće u žestok uragan rata. Umjesto jahti Jadranom vladaju ratni brodovi NATO-pakta i ratnih promatrača. Dubrovačku marinu Komolac granatira i okupira JNA. Jahte su u plamenu, a one koje su ostale cijele agresor proglašava ratnim plijenom. Pile se jarboli i razbija oplata da bi se izvadili motori. Rukovodstvo ACY ja, predvođeno Barbierijem, uspijeva spasiti dio jahti.
Istodobno Barbierijev ACY, sada već ACI, uplovljava u nesigurne političke vode mlade hrvatske države. Novi režim provodi „lustraciju“ – na meti su uspješne tvrtke i uspješni gospodarstvenici. Veljko Barbieri proglašen je „nepodobnim“ i udaljen iz ACI-ja zajedno sa strateškim talijanskim partnerom Ligresti-Grassettom.
Kapetani bez matrikule za kormilom ACI-ja: Rasprodaja čarter flote, restorani, trgovine i servisi daju se u zakup bez kriterija, ACI No. 1 ostavljen je da trune
Za kormilom ACI-ja mijenjaju se „kapetani bez matrikule“. Cilj je političkih moćnika otpraviti ACI-jev brod u „rezalište“ i njegove najvrjednije dijelove – marine – privatizirati, tj. prisvojiti. ACI-ju se smanjuje vrijednost kako bi se pod izlikom spašavanja pretvorio u neisplativog gubitaša. Čarter flota rasprodana je u bescjenje. Restorani, trgovine i servisi daju se u zakup bez kriterija. Nautičku akademiju spašavaju instruktori i entuzijasti. Legendarni maksikrstaš ACY No. 1 ostavljen je da trune u ratnoj luci Lora. Sportske, obiteljske i biznis-regate, prijateljska druženja u marinama i ACI jeve fešte prorijedili su se. Na vlasti se mijenjaju političke elite, a vlastodršci, bilo koje političke opcije bili, Barbieriju ne daju ni blizu ACI-ju. Nikome naime nije ni na kraj pameti dobrobit ACI-ja, već samo i isključivo vlastiti upliv te pojedinačni interesi. Uvjet za to razbijanje je zlatnog lanca na karike kako bi se podijelile među „zaslužnima“.
Pokušao je Barbieri u svojoj postacijevskoj fazi novim nautičkim projektom nazvanim Sto lučica. Bio je čvrsto uvjeren da će to zaživjeti, kao i nekad kad je pokretao ACI. Međutim bila su to nova vremena, doduše s istim početkom, ali lošim završetkom. Čim je projekt došao u javnost, odmah su ga napali. Sada i neki njegovi nekadašnji suradnici komentarima da će jahte devastirati najljepše jadranske uvale, upropastiti njihovo djevičanstvo, ljepotu i mir. Opet je Barbieri morao dokazivati da su te uvale „djevičanstvo“ već davno izgubile jer je njihovo dno izorano i uništeno brojnim sidrima, jer su njihove obale divlji deponiji smeća s jahti, jer su izložene paleži i divljem roštiljanju… Predao je Barbieri svoj projekt jednom tadašnjem ministru, koji mu je obećao pomoći u realizaciji. Projekt nikad nije zaživio.
Životno djelo Veljka Barbierija
Stvoritelj ACI-ja Veljko Barbieri preminuo je u 84. godini 21. lipnja 2013. – deset dana prije ACI-jeva 30. rođendana.
Godine 2008. predsjednik Republike Hrvatske Stjepan Mesić odlikovao je Veljka Barbierija Redom Danice hrvatske s likom Blaža Lorkovića, ordenom koji se dodjeljuje za osobite zasluge u gospodarstvu. Priznanje za utemeljenje i golem doprinos razvoju modernog nautičkog turizma u Hrvatskoj – Nagradu za životno djelo dali su mu njegov ACI i Grad Opatija povodom 25. obljetnice ACI-ja. Predstavnici ACI-ja nagradu su mu uručili na svečanosti u Dioklecijanovoj palači u Splitu prigodom proglašenja pobjednika ACI Cup Match Racea. Bio je duboko ganut. No sasvim sigurno, najveća bi mu utjeha bila saznanje da je ACI napokon digao otežalo sidro i između političkih grota zajedrio prema otvorenom moru nautičkog turizma. Rekli bismo – boljoj budućnosti. Pa makar to i sada bilo, kako je u njegovo vrijeme Barbieri često volio reći: „u orcu“ – protiv vjetra. Naziv je to i njegove knjige memoarskih zapisa “Protiv vjetra” – svjedočanstva koja smo koristili i za ovaj ACI-jev životopis: od postanka do pada i povratka.
Posljednje godine Ante Markovića
Što se tiče prvog rodočelnika ACI-ja Ante Markovića, on je do kraja ostao uz ACI i njegov razvoj, pa će 2004. godine napisati i pogovor memoarskim zapisima Veljka Barbierija. Ubrzo nakon pokretanja ACY-ja Marković s mjesta predsjednika Vlade SR Hrvatske, kao hrvatski kadar, preuzima funkciju predsjednika Vlade SFR Jugoslavije. Godinu i pol, tijekom 1989. i dijelom 1990, bio je njezin zadnji premijer – do konačnog raspada. Unatoč svemu, vjerovao je da će u političkim dogovorima sa Slobodanom Miloševićem i vrhom JNA, tj. Veljkom Kadijevićem, sačuvati Jugoslaviju. Oslanjao se na potporu što su je Europska zajednica i SAD pružali njegovu programu ekonomske stabilizacije, kojim je u kratkom vremenu uspio utrostručiti realne plaće. Nade mnogih pobudio je kada je s novčanice dinara maknuo četiri nule i proglasio ga konvertibilnim: jedna njemačka marka iznosila je sedam konvertibilnih dinara, što je uz ostalo utjecalo da standard vrlo brzo poraste. Trajalo je to oko godinu dana, sve dok Milošević nije upao u monetarni sustav Jugoslavije, izvukao za Srbiju i JNA 1,7 milijardi dolara, te tako srušio Markovićev program.
I poslije rasula Saveza komunista Jugoslavije Marković je još uvijek vjerovao u spas Jugoslavije bez Partije. Sve do 7. listopada 1991., kada su zrakoplovi JNA raketirali Banske dvore, gdje je upravo bio na ručku s Tuđmanom i Mesićem. Miloševićeva namjera bila je jasna – htio je svu trojicu likvidirati. Godine 2003. Marković je to posvjedočio i na suđenju Miloševiću u Haagu te je Miloševića direktno optužio za rat u Jugoslaviji.
Posljednjih 20 godina svojega djelovanja živio je na relaciji Zagreb–Beč–Sarajevo. U Austriji se bavio konzultantskim poslovima za velike tvrtke, među ostalima i za vlade Makedonije i BiH. Austrijski kancelar Franz Vranitzky ponudio mu je austrijsko državljanstvo, ali ga je odbio, kazavši da je Hrvat i da ne želi umrijeti kao Austrijanac. U Sarajevu je otvorio i privatan biznis – bavio se gradnjom luksuznih stanova.
Umro je u snu 28. studenoga 2011. godine u Zagrebu. Posljednji ispraćaj bio je na zagrebačkom groblju Mirogoj, a sahranjen je u Dubrovniku, u kojem je djelomice i s Veljkom Barbierijem proveo mladost.
Sjećanja i svjedočenja
Najveći dio epopeje o postanku ACI-ja koju ću u nastavcima objavljivati na portalu Nautička patrola ispričali su mi ljudi koji su u njoj neposredno sudjelovali, obavljajući svoje poslove na najbolji mogući način te dajući sebe često do krajnjih granica izdržljivosti. Jer radilo se bez radnog vremena, od jutra do mraka, ponekad i do duboko u noć, a posao se nije prekidao ni u finišu gradnje i otvaranja marina.
Kako je zamišljen, kako je stvoren i kako je funkcionirao cijeli taj sustav? Kako se takvo što moglo dogoditi baš u Hrvatskoj, odnosno tadašnjoj Jugoslaviji, i nikad, ni prije ni poslije, nigdje drugdje na svijetu? Koji su to ljudi i što ih je tjeralo da rade s toliko samoodricanja, entuzijazma i poleta? Što im je bilo na umu, jesu li bili svjesni da stvaraju nešto tako vrijedno i veliko? Gdje su danas i kako na sve to gledaju s ove vremenske distance?
Ovaj ogled dijelom je i istraživački, posebno kada se radi o izvorima ideje o gradnji lanca marina i sustava modernog nautičkog turizma u hrvatskom Jadranu. No najvećim dijelom sadržaj čine sjećanja i svjedočenja sudionika: dužnosnika, stručnjaka, suradnika, članova rukovodećeg tima, direktora, šefova recepcija, recepcionara, mornara… I pojedinih gostiju koji su na vezu u ACI marinama od samog početka.
Svi razgovori vođeni su u razdoblju od ožujka 2015. do ožujka 2016. Nastojao sam obuhvatiti sve ključne ljude koji su u tom pothvatu sudjelovali, kao i one koji su tu od prvih dana te rade još i danas. Neki iz početnog tima, nažalost, više nisu među živima, neki su nam unatoč nastojanjima da dođemo do njih ostali nedostupni, a neki su željeli ostati samozatajni.
